Teste – Honda Jazz e:HEV: ainda é escolha acertada?

← →

A quarta geração do Honda Jazz recebeu uma versão Black Edition. É a altura para descobrir se a fama que o Jazz ganhou no nosso país ao longo dos anos continua a ser merecida, agora que está disponível apenas com motorização híbrida.

Desde que foi lançado em 2001 que o Jazz conquistou um lugar de relevo entre os modelos do segmento dos utilitários no nosso país. Na altura, vivíamos o auge dos monovolumes, por isso não espantava que a Honda tivesse escolhido essa fisionomia para o seu representante no segmento B, mesmo que isso não fosse comum no segmento.

Tal como nos MPV (Multi-Purpose Vehicle) de maior dimensão, também no caso do Jazz o aproveitamento do espaço interior, em relação ao comprimento do carro, era o seu grande trunfo. Mas não só, a versatilidade e a fiabilidade eram trunfos que, vinte anos depois, continuam a ser valorizados no mercado de usados.

Quarta geração

Esta quarta geração foi lançada em 2020, em plena pandemia, o que não favoreceu a carreira do modelo fabricado no Japão. Dois anos depois, ainda não é altura para um restyling, mas para o lançamento de uma versão Black Edition, que acrescenta jantes de 15”, tejadilho e capas dos retrovisores em preto (cinzento nas cores escuras) além do “badge” na tampa da mala alusivo à versão Black Edition e também bancos da frente e volante aquecidos.

Não é muito, mas o meu objetivo era mesmo testar o Jazz, que ainda não tinha passado pelo “Teste TARGA 67”, mais do que esta versão em particular. Ainda assim, é interessante ver que a Honda apresenta esta versão com “preço transparente, chave na mão” de 29 250 euros. Um Toyota Yaris 1.5 Hybrid Square Collection equivalente custa 27 300€.

Ainda é um MPV

Ao fim de todo este tempo, numa altura em que os MPV são vistos como algo do passado, a Honda tem a coragem de manter a mesma silhueta no Jazz. Sem dúvida que continua a ser aquela que melhor aproveita o espaço e que melhor acesso dá ao interior.

Para quem queira mesmo uma versão com ligeiro visual crossover, há a variante Crosstar, com molduras das rodas em plástico não pintado, para-choques com entradas de ar diferentes e barras no tejadilho.

Quanto ao Jazz “normal” desta quarta geração, as suas dimensões quase não se alteraram face ao modelo anterior. Tem mais 16 mm de comprimento e menos 24 mm de altura numa carroçaria que mantém as cinco portas, de abertura muito ampla e grande área vidrada, para facilitar a visibilidade.

Perfil de monovolume

A frente é dominada pelo para-brisas muito inclinado, quase no mesmo ângulo do capót, o que obriga à presença de dois vidros triangulares laterais de grandes dimensões, dando uma visão panorâmica, desde dentro, a que se soma uma linha de cintura relativamente baixa.

Como é hábito na Honda, o Jazz tem a sua própria “face”, que é diferente dos outros modelos da marca, com grandes faróis e grelha pequena. A vista posterior é mais conservadora, com luzes horizontais divididas entre os pilares e a tampa da mala, que dá acesso a um volume de carga de 304 litros.

Face aos concorrentes, a maior originalidade é a permanência do “banco mágico” na segunda fila, que permite erguer o assento e encostá-lo às costas, deixando assim livre um espaço que vai do piso ao tejadilho, para eventual transporte de objetos mais altos e talvez até uma bicicleta. Claro que, assim, o Jazz se converte num dois lugares.

Muito espaço

Com todos os cinco lugares em utilização, o espaço na segunda fila é muito bom em comprimento para as pernas e altura, mas a largura limita a utilização do lugar do meio. O acesso é muito fácil.

Na frente, os bancos têm um aspeto muito simples, mas são confortáveis o suficiente. O volante tem apenas dois braços, mas a pega é anatómica e as regulações são suficientes para criar uma posição de condução alta, mas bem centrada. A alavanca da transmissão é isso mesmo, uma alavanca que não dificulta as manobras.

Boa ergonomia

O painel de instrumentos digital é um exemplo de simplicidade, apenas com a informação essencial, mas de fácil leitura. O mesmo se pode dizer do ecrã tátil central, que tem alguns botões físicos e fácil utilização, apesar de não incluir muita informação. A Honda colocou as saídas de ar dos lados do ecrã, para reduzir a altura da consola.

O módulo da climatização está colocado logo abaixo, tem botões rotativos grandes e muito fáceis de usar. Ou seja, ergonomia simples mas eficiente.

Quanto à qualidade apercebida, um olhar em redor mostra que todos os plásticos são duros, mas têm um acabamento superficial com um aspeto durável. Há apenas uma zona macia no meio do tablier.

O sistema híbrido

O sistema híbrido do Jazz é um “full hybrid” não é um “mild hybrid”. Isso significa que arranca sempre em modo elétrico e assim se mantém durante algumas centenas de metros, desde que a bateria tenha carga suficiente. Mas é um sistema diferente do usado, por exemplo, pela Toyota no Yaris híbrido.

O sistema e:HEV tem um motor a gasolina 1.5 i-VTEC de 98 cv, existindo depois duas máquinas elétricas. Uma funciona como motor de tração e tem 109 cv e a outra funciona sobretudo como gerador. A gestão do sistema decide se funciona em modo 100% elétrico, híbrido ou apenas a gasolina.

Híbrido em série…

A originalidade está no modo híbrido que funciona em série e não em paralelo, como é mais comum. Em vez de ser o motor elétrico a ajudar o motor a gasolina, funcionando portanto em paralelo, no caso do Honda e:HEV não é isso que se passa.

Aqui, o motor a gasolina acciona o gerador que fornece energia a uma bateria e ao motor elétrico, que fica responsável por dar tração às rodas da frente, por isso a designação de híbrido em série. Neste caso, o motor a gasolina não está ligado às rodas.

… em paralelo na autoestrada

A situação muda em autoestrada, situação em que a tração elétrica perde eficiência. Por isso, o motor a gasolina é ligado à transmissão, através de uma transmissão chamada e-CVT mas com apenas uma velocidade. Aqui sim, o motor a gasolina assume a responsabilidade de mover o Jazz.

Assim, o motor elétrico passa a um papel secundário, ajudando o motor a gasolina nas recuperações ou nas situações de cruzeiro, com pouca aceleração. Passa, portanto, a funcionar em paralelo.

E não é pesado

A bateria está alojada atrás do banco traseiro e o depósito de 40 litros de gasolina está sob os bancos da frente, libertando espaço para o “banco mágico”. O peso do Jazz é de 1246 kg, para um comprimento de 4,0 metros.

A potência máxima combinada é, neste caso, a do motor elétrico, portanto de 109 cv e o binário de 253 Nm. Isto permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 9,5 segundos e atingir os 173 km/h. Mais que suficiente para um utilitário de vocação citadina como o Jazz.

Competente em cidade

E foi precisamente pela cidade que começou este teste. De imediato a posição de condução se mostra acertada para estes terrenos, com muito boa visibilidade. O sistema motriz arranca em modo elétrico com suavidade e silêncio e não acorda de imediato o motor a gasolina, desde que não se exagere com o acelerador.

A direção tem a assistência certa e transmite precisão suficiente, com um raio de viragem curto (5,05 m) que facilita nas manobras. Existe um modo Eco que se ativa num botão na consola e que limita a resposta do acelerador, mas a diferença não é muita.

O motor a gasolina entra em ação com pouco ruído e um funcionamento em regime estacionário a denunciar o modo híbrido em série. Nota-se uma boa colaboração entre as duas fontes de binário, que resultam numa progressão descontraída em cidade.

É confortável…

São muitas as vezes em que o motor a gasolina é desligado, deixando a bateria alimentar o motor elétrico, como se pode ver numa luz verde que se acende no painel de instrumentos. A resposta ao acelerador não é enérgica, mas é suave. Há também um modo “B” de maior regeneração, com uma retenção mediana.

A suspensão de barra de torção atrás é confortável na maioria dos casos, só nos obstáculos mais agrestes transmite solavancos ao habitáculo através dos pequenos pneus 185/60 R15.

Consumos muito baixos

No meu teste de consumos em cidade, feito sempre com o A/C desligado e à mesma velocidade média, registei um valor de 3,1 l/100 km o que é um dos mais baixos de todos os carros testados aqui no TARGA 67. A prova de que o sistema híbrido da Honda é muito eficiente.

Na autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados e sempre com o A/C desligado, o consumo subiu aos 5,7 l/100 km, o que continua a ser um valor muito baixo. Contudo, a velocidades mais altas o Jazz torna-se menos simpático de guiar.

Ruidoso na autoestrada

O motor 1.5 i-VTEC sobe a regimes altos fazendo demasiado barulho. A Honda introduziu o som de quebras de regime, para simular passagens numa caixa de dupla embraiagem, que não existe. E esses efeitos sonoros acabam por soar muito a falso.

Alguns ruídos aerodinâmicos aparecem a 120 km/h e a suspensão não mantém uma progressão isenta de algumas oscilações mais amplas, quando aparecem bossas no caminho. Não é um estradista.

Também não vale a pena tentar uma condução mais rápida em estradas secundárias com mais curvas. Os pneus são muito pequenos e deixam entrar o Jazz em subviragem a velocidades de entrada em curva pouco elevadas.

Conclusão

O Jazz e:HEV híbrido tem 4,0 metros de comprimento e um excelente aproveitamento do espaço interior. Gasta muito pouco, sobretudo em condução citadina, que é a sua grande vocação. O sistema híbrido único funciona muito bem em meio urbano, menos bem em autoestrada, contribuindo para que o modelo continue a ser uma escolha acertada, sobretudo para quem tem um fraquinho pela Honda.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Honda Jazz e:HEV 1.5 Black Edition

Potência: 109 cv

Preço: 29 500 euros

Veredicto: 3 (0 a 5)

Ler também, seguindo o LINK:

Teste – Honda Civic: só híbrido será a opção certa?