Teste – Ford Raptor V6 bi-turbo: Viver com um “monstro”

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A segunda geração da pick-up Ford Ranger Raptor chegou a Portugal, agora disponível com um motor 3.0 V6 bi-turbo a gasolina. Como é viver com este “monstro” no dia-a-dia foi o objetivo deste teste TARGA 67. Mas não podia ser só isso…

No Primeiro Teste TARGA 67 à segunda geração da Ranger Raptor 3.0 V6 bit-urbo Ecoboost, tive a possibilidade de testar a nova pick-up desportiva da Ford em várias condições de condução todo-o-terreno.

Se seguir o link no final deste teste, poderá ler tudo sobre os testes que fiz, nas mais difíceis situações de condução todo-o-terreno. Desde zonas trialieras feitas a passo, até um incrível teste a fundo numa pista de terra, com um salto pelo meio e tudo.

Na verdade, saí desse primeiro teste com a impressão que tinha testado a Raptor em todas as condições e usado todos os sistemas para TT que a Ford concebeu e que não são poucos. Está tudo explicado nesse Primeiro Teste, não vou repetir aqui. Mas faltava um outro teste.

Quando gasta?

A condução radical em pisos de terra, foi muito divertida, mas como seria viver com a enorme Raptor e o seu motor V6 bi-turbo a gasolina no dia-a-dia?…

Vamos diretos à questão dos consumos, que pareceu ser a que mais preocupava todos os que comigo meteram conversa durante os dias em que testei a nova Raptor a gasolina.

Em cidade, usando o modo Normal, que tem o mapeamento do acelerador mais tranquilo (não há modo Eco) e sempre com o A/C desligado, obtive no meu habitual teste de consumos um valor de 16,7 l/100km.

Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, o consumo baixou para uns mais comedidos 13,9 l/100 km.

Ou mais…

Mas, sobretudo em cidade, acelerando algumas vezes para ouvir o roncar do motor e o grito do escape, é muito fácil fazer os consumos aproximarem-se dos 20 l/100 km ou mesmo superá-los.

Não é pouco, mas não acredito que, quem dá 83 872 euros por uma Raptor V6 bi-turbo esteja minimamente preocupado com isso.

Não por causa do preço da gasolina, mas para garantir uma autonomia decente, a Ford Performance da Austrália, que desenvolve as Ranger Raptor, montou um depósito de 80 litros. O que deve dar muito jeito nas zonas mais desérticas do país.

Grande?… Enorme!

A segunda questão, (não lhe vou chamar problema para já) são as dimensões. Esta pick-up é grande! Não tão grande como as que dominam as vendas nos EUA e que vemos nos filmes americanos. Essas são de um segmento acima da Ranger.

Mas com 5,36 m de comprimento, 2,03 m de largura e 1,93 m de altura, a verdade é que a Raptor não cabe em qualquer garagem, não circula em qualquer ruela, nem faz manobras em qualquer beco. É preciso planear o percurso, para não ter que arrepiar caminho. E isso seria o pior.

Mesmo com sensores de estacionamento e câmaras de vídeo, tanto para trás como para a frente, a Raptor é um pouco intimidante, para quem nunca tenha guiado um veículo deste porte.

Lá do alto

Mas a posição de condução, muito boa se bem que realmente alta, o que obriga a usar o estribo anti-derrapante e a pega no pilar dianteiro para aceder aos bancos, é uma boa ajuda.

Não estamos a falar de um nível de altura de um SUV grande, estamos a falar de uma altura superior à da cabine de alguns veículos pesados. A visão sobre o trânsito é excelente e permite antecipar muita coisa.

Claro que é preciso não esquecer a largura e contar sempre com o comprimento, para não arrastar algum carro menos bem parado num estacionamento de supermercado. Mas a habituação não demora muito.

Muito civilizada

A parte boa é que a Raptor é muito mais civilizada de guiar do que possa parecer. A suspensão é muito confortável, passa por cima de passadeiras elevadas quase sem se dar conta. E os pneus são tão grandes que a maioria dos buracos da estrada é mais pequeno e não causa incómodo.

A direção é bem assistida, não é muito leve nem se desejaria que o fosse, num veículo como este. Mas é mais precisa que na primeira Raptor e isso também ajuda na cidade.

A caixa de velocidades é uma automática de 10 relações com enormes patilhas no volante e sabe ser muito suave. Tal como a nova transmissão, que deixou de ser do tipo inserível nas rodas da frente, para passar a ser uma 4WD com diferencial central. Curiosamente, continua a ter a hipótese de desligar a tração à frente, mais para o gozo da condução que para reduzir consumos.

Cuidado com asfalto molhado

Até o ruído de rolamento na autoestrada é baixo, devido ao bom isolamento e à montagem de casquilhos hidráulicos entre a carroçaria e o chassis, que continua a ser de longarinas e travessas.

Os pneus off-road não fazem ruído na autoestrada, mas obrigam a cuidados quando o alcatrão está molhado e não têm muita aderência quando se quer andar depressa numa estrada de asfalto cheia de curvas. A tendência é a subviragem, em modo 4A, o “A” é de automático.

A Raptor é uma pick-up da cabine dupla, com quatro portas. Mas os lugares de trás não são muito amplos e o encosto do banco traseiro está pouco inclinado. Não é o ideal para viagens longas.

Caixa de carga

A caixa de carga é enorme, o que dificulta o acesso quando a mochila que lá se deixou escorregou para a frente. Como o portão abre para baixo, por vezes não resta outra solução a não ser abrir a cortina elétrica (um luxo) e saltar para a caixa de carga. A parte boa é que é fácil arranjar um voluntário júnior para ajudar nessa “aventura”.

Estes são os inconvenientes de uma utilização racional no dia-a-dia. Mas a Raptor tem pouco de racional, por isso não podia deixar de ir à procura de estradas de terra.

De volta à terra

Em vez de subidas muito complicadas e descidas de tirar o fôlego, obstáculos em que já tinha visto o que a Raptor vale durante o Primeiro Teste, desta vez fui à procura de caminhos igualmente estreitos mas mais rápidos.

Não importa muito se o piso tem ou não tem buracos, os amortecedores Fox suportam tudo, mantendo a estabilidade e o conforto. Quanto mais depressa se ataca uma irregularidade do terreno, melhor eles funcionam.

Passei por todos os sete modos de condução disponíveis, fiz alguns cruzamentos de eixos para confirmar a utilidade do bloqueio dos três diferenciais e depois selecionei o modo Baja.

Modo Baja quase “ilegal”

O som do escape sobe de nível e de tonalidade, entranhando-se nos ouvidos, que não querem deixar de ouvir este “rock pesado”. O acelerador fica mais sensível e a resposta às patilhas mais imediata e incisiva. Surge o aviso para usar o modo Baja só fora de estrada.

Escolho um caminho com curvas médias e lentas, confirmo que não há mais nenhum carro nas redondezas e entro em modo “rali-raid”.

O V6 biturbo talvez não seja aquele portento de potência que poderia ser. Tem “só” 292 cv, contra os 400 cv que tem na Austrália, onde as normas de emissões são menos exigentes.

Mas os 491 Nm chegam para puxar os 2454 kg da Raptor para diante com muita vontade, deixando as rodas a esgravatar por momentos na gravilha, durante o arranque. No asfalto seco, a Ford anuncia os 0-100 km/h em 7,9 segundos e a velocidade máxima é de 180 km/h.

Muito eficiente

Um “S” relativamente rápido, numa zona a subir, mostrou a excelente tração e a maneira rápida mas relativamente contida como a Raptor sobe até ao cimo da estrada.

O Manuel Portugal, que fez as imagens deste teste, dizia-me laconicamente: “vem muito a direito, não se atravessa…” Percebi a sua necessidade de algum espetáculo mas, ao volante, a Raptor sente-se ágil o suficiente, com boa passagem de potência para as rodas de trás que a faz rodar nas curvas.

Claro que a a atitude não é muito exuberante, as correções constantes a que a condução rápida sobre terra obrigam nem sempre são óbvias do exterior.

2H para a fotografia

Faço várias passagens na mesma secção, com a confiança e a velocidade a aumentar. E a sensação é que a Raptor sabe controlar bem a subviragem, desde que se respeitem os limites de aderência. E depois “enrola” a curva com um pouco de sobreviragem, mas sempre numa atitude de “andar para a frente.”

A agilidade dum “monstro” deste tamanho surpreende, conseguindo colocar-se em curva quase como um carro de ralis.

Mas a fotografia pedia mais drama e “tive” que escolher a posição 2H da transmissão, que desliga a tração à frente e deixa a Raptor só com tração atrás. E desligar o ESC, claro.

Powerslide

Os “powerslides” aparecem de imediato, basta não exagerar na entrada, colocar a traseira com os travões e depois acelerar com decisão para ver a Raptor a atravessar-se generosamente nas curvas.

Visto de fora, o efeito é garantido, de dentro, a sensação de controlo continua a ser muito boa. É mais divertido de guiar assim, mas bem mais lento e obriga a alguma atenção com o pedal da direita.

Conclusão

A pergunta que muitos me fizeram foi muito simples: para que serve uma pick-up como esta? O erro está na pergunta, pois a Raptor não foi feita para “servir” para alguma coisa. É um desportivo como outros, só que para guiar em estradas de terra e não de asfalto. A dificuldade será encontrar caminhos onde se possa usar a Raptor sem que isso seja perigoso/ilegal/inacessível/politicamente incorreto (riscar o que não interessa).

Francisco Mota

(fotos de Manuel Portugal)

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 Ecoboost

Potência: 292 cv

Preço: 83 872 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

Ler também, seguindo o LINK:

Primeiro Teste – Ford Raptor V6 3.0: a gasolina ainda é melhor!