Teste – Citroën C5 Aircross Hybrid: Um verdadeiro Citroën

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Um pequeno conjunto de atualizações chegou para manter o C5 Aircross como um dos C-SUV mais competentes para uma utilização familiar, num modelo que continua a interpretar os valores que fizeram a história da marca. Teste TARGA 67 à versão híbrida “plug-in” de 225 cv, à procura do autonomia, do conforto e muito mais.

A Citroën tem uma história rica de inovação e uma legião de admiradores que nunca a abandonou. Mas é justo dizer que a marca do “double chevron” sempre teve uma face dupla, no que ao posicionamento no mercado diz respeito.

Se formos à história da marca francesa, encontramos verdadeiros ícones dos carros baratos e utilitários, como o 2CV, mas também do luxo e da sofisticação, como o DS original, o “boca de sapo”. Essa dualidade prolongou-se durante décadas, como o provam outras duplas, como o AX e o CX, ou o Saxo e o XM.

Na gama atual, temos o Ami, num extremo e o C5 Aircross (a par do C5 X) que representa a face mais sofisticada da marca. O C-SUV C5 Aircross aposta tudo numa utilização familiar o mais completa possível, mas sem abdicar de outros valores.

Restyling faz diferença

Lançado em 2018, o C5 Aircross recebeu agora o esperado “restyling” de meio ciclo que passou por uma alteração substancial do desenho da frente que incluiu novos para-choques com “air curtains”.

Atrás, as luzes e o para-choques também foram retocados. Parece pouco, mas este é um caso em que o resultado é superior à soma das partes.

A nova interpretação do símbolo da Citroën não deve durar muito, pois o novo símbolo oval, que na verdade é o retomar de um símbolo antigo, já foi apresentado. É pena, pois o C5 Aircross ganhou um visual quase premium.

Por dentro está melhor

Por dentro, as mudanças também são significativas. O painel de instrumentos digital é novo, o ecrã tátil central também e foi posicionado mais alto, para evitar ter que desviar muito os olhos da estrada. A alavanca da caixa automática foi substituída por um botão basculante encastrado. Muito pequeno e lento nas manobras.

Foi também feita uma revisão nos materiais que forram o interior, melhorando em alguns pontos ou mudando apenas para cores mais escuras. A perceção de qualidade ganhou um pouco, face a um interior que já tinha bom ambiente.

Finalmente, os bancos da frente, feitos de estratos de espuma de densidade diferenciada, foram evoluídos de forma a melhor resistirem à deformação com o passar dos anos. Continuam muito cómodos e sustêm bem o corpo.

Muito espaço e versatilidade

Aquilo que faz do C5 Aircross um dos C-SUV mais competentes para uma utilização familiar é mesmo a segunda fila de bancos. É composta por três bancos individuais, todos eles aptos a transportar um adulto ou um jovem bem constituído, com espaço suficiente para três.

Os bancos rebatem e deslizam sobre calhas longitudinais. O piso é praticamente plano e as portas permitem um acesso muito fácil. A mala tem 460 litros nesta versão PHEV, menos 120 litros que as versões não híbridas, devido ao espaço ocupado pela bateria de 13,2 kWh.

Na frente, a posição de condução é das mais altas do segmento, facilitando a visibilidade. Mas a posição relativa do banco, volante e pedais está bem feita e a regulação dos dois primeiros é ampla o suficiente. O volante tem um formato quase quadrado e não é pequeno, mas a pega é anatómica o suficiente.

Boa leitura do painel de instrumentos, mas os comandos da climatização estão algures dentro do sistema de infotainment, o que não é nunca uma boa ideia.

Em modo elétrico

Este versão “plug-in” usa um motor 1.6 turbo de quatro cilindros a gasolina com 180 cv e um motor/gerador elétrico com 81 kW (110 cv) integrado na caixa automática de oito. A potência máxima combinada é de 225 cv e o binário de 360 Nm.

Comecei o teste em cidade, com a bateria a 100% e escolhendo o modo de condução 100% elétrico, que pode ser usado até aos 135 km/h, dai para cima, o sistema passa a modo híbrido. A Citroën anuncia uma autonomia em modo elétrico de 55 km em cidade. Mas o meu teste mostrou um valor um pouco inferior: 45,4 km.

Em modo elétrico, a caixa automática é bloqueada em quinta, pois o motor elétrico tem 320 Nm e suporta perfeitamente andar a baixa velocidade. Muito suave e silencioso, como é hábito neste sistema da Stellantis e com os vidros dianteiros duplos a fornecer uma insonorização muito boa.

Muito confortável

A suspensão, independente atrás e com amortecedores de batentes duplos progressivos, permite uma taragem mais suave nos movimentos fora do final de curso, o que se traduz num elevado nível de conforto em quase todos os pisos. Mesmo com pneus 225/50 R19. Só quando se encontram buracos escondidos é que a suspensão transmite alguns solavancos aos ocupantes.

Direção com o peso certo e facilidade de dosear o pedal de travão. Há uma função “B” que aumenta um pouco a regeneração e a retenção durante as desacelerações. Não o faz de forma excessiva e acaba por ser um modo aconselhável para cidade, sempre. Por isso deixou de ser preciso carregar no “B” de cada vez que se liga o motor.

Modo híbrido é eficiente

Quando se esgotou a carga da bateria, passei ao modo híbrido e comecei o teste de consumos em cidade desta forma, que é a maneira como muitos utilizadores de PHEV os utilizam, por falta de locais para carregar a bateria ou por comodidade.

Seja como for, o consumo nestas condições, sempre com o A/C desligado foi de 6,6 l/100 km, mostrando que o sistema híbrido consegue bons níveis de regeneração, mesmo circulando com a bateria descarregada.

Em seguida, mantive o modo híbrido e a bateria descarregada e rumei a uma autoestrada. O consumo a 120 km/h estabilizados, sempre com o A/C desligado, não mudou muito, ficando pelos 6,5 l/100 km.

Em vias rápidas, a estabilidade é boa, apesar de o Centro de Gravidade ser alto e de a suspensão permitir movimentos de carroçaria relativamente amplos. Mas a sensação de controlo é boa e o conforto continua a ser a nota dominante, até pelo bom desempenho acústico.

Carregamentos e modos

O carregador embarcado de série é de 3,7 kW, que permite carregar a bateria em 7h25 numa tomada doméstica de 8A, ou 3h50 numa “wallbox” de 16A. Com o carregador opcional de 7,4 kW, numa “wallbox” de 32A bastam 2h00 para fazer um carregamento total.

Também há um modo “save” para guardar a carga da bateria e usá-la mais tarde. Bem como a possibilidade de carregar a bateria em andamento, à custa de uma acentuada subida nos consumos de gasolina.

Mas faltava ainda testar o modo de condução Sport, que torna o acelerador mais rápido, a assistência da direção ligeiramente menos intensa, faz as passagens de caixa de outra forma, em posição “D” e garante que o sistema híbrido mantém sempre carga na bateria de forma a não haver degradação da performance máxima.

Tranquilo e estável

Mesmo sem ter uma apetência desportiva, o C5 Aircross tem um bom controlo dos movimentos da carroçaria em encadeados de curvas, sem exagerada inclinação lateral.

Contudo, as rodas motrizes dianteiras podem ter alguma dificuldade em colocar todo o binário no chão, chamando o ESC para dar uma ajuda. O que nem sempre acontece com subtileza, pois há 1760 kg para manter sob vigilância.

A frente é precisa e a direção bastante tranquila, sem nenhum nervosismo. Os pneus garantem boa resistência à subviragem nas entradas em curva mais rápidas, mas não vale a pena tentar provocar a traseira para a fazer rodar, pois o acerto dinâmico não contempla essa situação.

Boas performances

Em reta desimpedida, uma aceleração a fundo desde parado leva o C5 Aircross aos 100 km/h em 8,7 segundos, com o motor a emitir um som agradável e a caixa a fazer as passagens na altura certa, em modo automático.

As patilhas, fixas à coluna de direção, são um pouco lentas a reduzir e nem sempre o sistema as deixa fazer o que o condutor pede. O melhor é usar a posição D no modo Sport, que funciona muito bem.

Conclusão

Mesmo sem alterações técnicas ao sistema híbrido “plug-in”, a verdade é que o C5 Aircross ganhou bastante em estilo e alguma coisa em ambiente no interior. De resto, continua a ser um dos mais competentes C-SUV, para quem queira uma utilização familiar e confortável, sem abdicar de boas prestações ou de baixos consumos. Apesar de não ser um adepto de SUV, não tenho dúvidas em dizer que este é um dos mais racionais do segmento e continua a ser o melhor modelo da Citroën atualmente.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Citroën C5 Aircross Hybrid 225

Potência: 225 cv

Preço: 46 220 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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