Teste – Eclipse Cross PHEV: porque a Mitsubishi não vai sair da Europa

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Depois de um comunicado que anunciou a retirada da Mitsubishi da Europa, a marca que faz parte da aliança Renault/Nissan, mudou de ideias. O novo Eclipse Cross PHEV esteve para não vir para cá, mas veio e já o guiei em Portugal.

Ninguém põe em causa as conquistas da Mitsubishi ao longo da sua história. As vitórias no WRC com o Lancer Evolution, as vitórias no Dakar com o Pajero e, muito mais próximo do consumidor, o papel pioneiro que teve nas motorizações híbridas “plug-in” com o Outlander PHEV.

Mas a comunicação nunca foi um forte da empresa, como mais uma vez se provou quando, em Julho de 2020, foi anunciada a retirada da marca dos mercados europeus. A decisão foi depois invertida, mas a segunda comunicação não saiu com a força da primeira e muitos ainda pensam que a Mitsubishi está de saída. Mas não está.

O plano a médio prazo passa pela partilha de plataformas e mecânicas com o Grupo Renault, mas disso apenas vamos ter notícias lá mais para 2023, quando se iniciar esse novo ciclo de produto.

Eclipse Cross PHEV sempre veio

Para já, a marca está a lançar em Portugal o novo Eclipse Cross PHEV, um modelo que esteve para não chegar ao nosso mercado, depois da decisão incial de sair da Europa. Mas chegou mesmo e estará à venda a partir dos 53 000 euros, ou 46 728 euros, com a campanha de lançamento. Para as empresas, que conseguem tirar benefícios fiscais dos “plug-in”, o preço sem IVA é de 32 990 euros.

O Eclipse Cross PHEV recebeu um restyling, com uma grelha simplificada na frente e um portão traseiro de vidro único, em vez do separado em duas partes que prejudicava a visibilidade para trás. Também os farolins traseiros têm um desenho mais simples.

No interior, as mudanças são mais subtis e estão ligadas aos comandos do sistema PHEV, por exemplo com uma alavanca do sistema diferente da alavanca da caixa.

Também há um novo ecrá tátil central de 8”, aplicações em preto piano e um painel de instrumentos redesenhado, mas que ainda não é digital.

Plataforma com alguma idade…

O que também não mudou foi a posição de condução alta, para a classe dos C-SUV em que o modelo se insere, nem a muito limitada regulação da altura e alcance do volante. O tipo de materiais utilizado é o mesmo, com predominância de plásticos duros, de aspeto duradouro mas com desenho pouco imaginativo. Heranças de uma plataforma com alguma idade.

O sistema PHEV é o do Outlander, com o qual o Eclipse Cross partilha a plataforma. A única diferença está na potência do motor a gasolina, que desce dos 135 cv, no Outlander, para os 98 cv, no Eclipse Cross, o que tem influência na potência máxima combinada: 224 cv, no Outlander e 202 cv, no Eclipse Cross.

Mesmo sistema PHEV

Mas o sistema híbrido recarregável é o mesmo. Além do motor 2.4 de quatro cilindros a gasolina, que funciona segundo o ciclo Atkinson, há um motor elétrico acoplado no eixo da frente (82 cv) e um segundo motor elétrico no eixo traseiro (95 cv) o que lhe garante tração às quatro rodas permanente.

Além disso, existe um gerador de 72 kW e uma bateria de iões de Lítio de 13,8 kW que permite à Mitsubishi anunciar uma autonomia em modo 100% elétrico de 55 km, em cidade, com velocidade máxima de 135 km/h.

A bateria tem a capacidade, pouco comum, de poder ser carregada num posto de carga rápida a um máximo de 22 kW, precisando de 25 minutos para ir do 0% aos 80%. Numa tomada doméstica demora 7h00 e numa wallbox de 3,7 kW demora 4h00, em ambos os casos para carga de 0 a 100%.

Híbrido em série ou paralelo

Existem dois outros modos que são selecionados pelo sistema de acordo com as condições de condução, o condutor não participa na escolha.

No modo híbrido em série, o motor a gasolina não está acoplado às rodas e funciona apenas como gerador para manter a carga da bateria acima de um mínimo de 13% de carga, para garantir que os dois motores elétricos têm sempre energia.

Esse é o modo em que o sistema funciona em cidade, em condução de baixa velocidade e baixa aceleração. Quando se acelera mais ou se aumenta a velocidade, por exemplo em autoestrada, o sistema passa a funcionar como híbrido em paralelo.

Ou seja, uma embraiagem liga o motor a gasolina às rodas da frente que assim toma o protagonismo, por ser a solução mais eficiente. Os motores elétricos funcionam então como ajuda.

Não existe uma caixa de velocidades, nem mesmo uma transmissão de variação contínua. O motor entra em ação mediante uma desmultiplicação equivalente a uma quinta velocidade.

Modos que o condutor pode escolher

O que o condutor pode escolher é entre conduzir no modo híbrido, ou no modo “Save”, que guarda a energia da bateria para usar mais tarde; ou no modo “Charge”, que usa o gerador, accionado pelo motor a gasolina, para a carregar em andamento.

Além disso, ainda se pode escolher vários modos de condução, relativos às calibrações da assistência da direção, acelerador e controlo de tração, são eles o Tarmac, Gravel, Snow, Normal e Eco. O primeiro é um modo Sport.

Conhecida a teoria, foi altura para um primeiro breve teste do Eclipse Cross PHEV, em autoestrada e estradas nacionais com alguns encadeados de curvas bem exigentes.

Primeiro teste

As primeiras impressões chegam da suavidade de funcionamento do modo elétrico, da boa resposta ao acelerador (mesmo em modo Eco) e da boa insonorização. Há uma boa gestão da utilização dos motores elétricos e do motor a gasolina, que só é chamado quando é preciso.

A entrada em cena do motor 2.4 é feita de forma muito suave e sem o mínimo solavanco na transmissão. Continuando a acelerar, sente-se o regime a subir, sem aquela banda sonora das variações contínuas.

Existem duas patilhas no volante que servem para subir e descer a intensidade da regeneração na desaceleração, entre seis níveis, do 0 ao 5. É um sistema que mostrou a sua utilidade em cidade, mas que implica um maior envolvimento do condutor nestes detalhes da condução híbrida. Nunca é demasiado agressivo, por isso o pedal de travão tem que ser usado.

Muito confortável

O banco, a suspensão independente às quatro rodas e os pneus 225/55 R18 contribuem para um nível de conforto muito bom, mesmo quando o asfalto piorou durante o percurso.

O amortecimento foi modificado para esta versão PHEV, devido ao acréscimo de peso da bateria, que fez o peso total subir aos 1985 kg mas que trouxe, por outro lado, uma descida de 30 mm no Centro de Gravidade.

Passando do modo Normal ao modo Tarmac, sente-se uma resposta mais vigorosa do sistema, sem que o Eclipse Cross fique propriamente com apetências para condução desportiva. A aceleração 0-100 km/h anunciada é de 10,9 segundos e a velocidade máxima de 162 km/h.

Dinâmica “morna”

A direção não dá muita informação daquilo que as rodas da frente estão a fazer e o comportamento está totalmente virado para o conforto e facilidade de condução.

Aumentando um pouco a velocidade, num troço do percurso com mais curvas, ficou evidente que a inclinação lateral está bem presente, o que amplifica a tendência subviradora que se percebe assim que se entra um pouco mais depressa em curva.

O ESP chega cedo e com decisão, repondo rapidamente a estabilidade. Não há aqui grande agilidade a explorar em traçados deste tipo, nem o sistema tem funcionalidades de vectorização de binário que lhe poderiam dar outras aspirações.

Numa pequena passagem por uma estrada de terra, foi possível perceber a excelente tração do sistema em modo Gravel, mantendo um conforto elevado.

Quanto a consumos e autonomias, vou ter que fazer um teste mais prolongado para as conseguir confirmar. O consumo de gasolina anunciado de 2.0 l/100 km, para o modo híbrido, começando com a bateria a 100%, é pouco representativo.

Conclusão

O Eclipse Cross PHEV é claramente um modelo de transição, mas não deixa de ter os seus méritos, desde logo na boa gestão da carga da bateria. É um “plug-in” conhecido e comprovado, com o importador a garantir que, das 1900 unidades do Outlander PHEV vendidas em Portugal, nenhuma teve avarias no sistema. Mas há várias áreas em que o modelo mostra a idade desta plataforma.

Francisco Mota

(fotos de Ângelo Bártolo)

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