Teste – BMW M2 Coupé: Só para quem gosta

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A BWM joga em todas as frentes. Ao mesmo tempo que aumenta a sua oferta de modelos elétricos, não deixa de lançar desportivos com motor de combustão cada vez melhores. Mas será esse o caso do novo M2? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

O compromisso da BMW com a eletrificação é claro e já vem de há muito tempo, com o i3 e o i8 a anteciparem-se à concorrência. A oferta de versões elétricas continua a crescer em todas as gamas atuais, rumo à eletrificação total na próxima década.

Mas ainda falta algum tempo para os modelos a combustão deixarem de ser relevantes e ainda há interessados em número suficiente para a marca de Munique lançar modelos como esta nova geração do M2.

Contando com o Série 1 M coupé de 2011, seguido pelo primeiro M2 coupé de 2015, esta é a terceira geração do mais pequeno dos modelos concebidos pelo departamento de desportivos M. E já não é assim tão pequeno.

“Primo” do M4

Ao passar a utilizar a plataforma CLAR, partilhada com os Série 3, 5 e 7, o M2 tem dimensões muito próximas às de um M4. A largura e as vias são iguais, a distância entre-eixos é 110 mm inferior e o comprimento é 210 mm mais curto. O peso é igual.

Face às outras versões do Série 2 Coupé, o M2 segue um estilo muito diferente com uma grelha de desenho único, detalhes aerodinâmicos e guarda-lamas que aumentam a largura em 50 mm. Personalidade não lhe falta, com um visual bem agressivo.

Por dentro, este 2+2 tem lugares de trás mais apropriados a crianças que a adultos e a mala leva 390 litros de carga. A sensação de qualidade percebe-se de imediato, com materiais muito bons, com efeito alumínio e fibra de carbono e montagem convincente.

Boa ergonomia

O painel de instrumentos digital configurável de 12,3” faz parte da mesma peça encurvada que engloba o ecrã tátil central de 14,9”. O segundo é mais intuitivo de usar do que o primeiro. Os comandos da climatização estão no ecrã, o que nunca é a melhor opção.

A caixa automática de oito velocidades tem uma alavanca tradicional, se bem que o seu movimento seja pouco vulgar. Também há patilhas fixas ao volante para comando manual, claro.

A unidade deste teste tem bancos desportivos confortáveis, com ajustes suficientes e apoio lateral muito bom. O volante está muito bem colocado e tem ajustes amplos, mas o aro é demasiado grosso, como é típico nos BMW M.

Não é confortável

O perfil coupé de três volumes proporciona uma visibilidade perfeita, contribuindo para a sensação de controlo, mesmo quando se guia tranquilamente em cidade. A caixa é muito civilizada neste tipo de condução, a entrega de binário do seis cilindros é muito suave a baixas rotações e a direção não é demasiado pesada.

Claro que a suspensão é muito firme, tornando-se pouco confortável em mau piso. Mas nunca chega ao fim de curso, mostrando a qualidade dos amortecedores. Os pneus são uns Michelin Pilot Sport 4S, mais largos atrás que à frente e com jantes de maior diâmetro atrás, o que é muito raro: 275/35 R19, à frente e 285/30 R20, atrás.

Consumos razoáveis

No meu habitual teste de consumos em cidade, feito com o A/C desligado, obtive um valor de 12,7 l/100 km. Para um motor 3.0 turbo de seis cilindros em linha não se pode considerar muito, tendo em conta que não há nenhuma ajuda híbrida.

Em autoestrada, rodando a 120 km/h estabilizados, o consumo desceu aos 8,5 l/100 km, um valor baixo que mostra as vantagens de uma superfície frontal mais pequena que a de um SUV equivalente. Nesta utilização, o depósito de 52 litros chega para uma autonomia de 612 km.

Estradista? Também…

Apesar do óbvia vocação para condução desportiva, o M2 é competente em viagens mais longas por vias rápidas. A suspensão não é demasiado firme, os ruídos aerodinâmicos são baixos e mesmo os de rolamento ficam abaixo do que se poderia esperar. O típico som do seis cilindros é a banda sonora ideal. Com o “M Driver Pack”, deixa de estar limitado a 250 km/h e chega aos 285 km/h.

Tal como outros modelos da BMW M, também este M2 tem na dupla personalidade uma grande vantagem sobre outros desportivos. Pode ser usado diariamente sem grandes inconvenientes e depois transforma-se num desportivo entusiasmante, quando o condutor desejar.

Motor do M4

O motor de 2993 cc bi-turbo é o mesmo S58 do M4 Competition, mas numa versão de menor potência e binário, descendo dos 510 cv para os 460 cv ao mesmo regime de 6250 rpm, cortando apenas aos 7200 rpm. O binário também desce dos 650 Nm para os 550 Nm, constante entre as 2650 e as 5870 rpm.

Face ao motor S55 do anterior M2 (2979cc) a pressão de injeção de gasolina sobe de 200 para 300 bar e a taxa de compressão desce de 10,2:1 para 9,3:1, ganhando 90 cv. O M2 ganhou também uma série de ajustes que vale a pena detalhar.

Muito para “estudar”

No botão “M Mode” há três níveis de intervenção das ajudas eletrónicas: Road, Sport e Track. Em separado, pode regular-se o ESC em três níveis, sendo o último desligado. A rapidez das passagens de caixa também se pode regular separadamente em três níveis. O som do escape tem dois níveis.

Mas o botão mais importante é o “Set-Up”. Aqui pode regular-se a resposta do acelerador e dos amortecedores, em três níveis, da assistência da direção e da travagem, em dois níveis e ainda do controlo de tração, ou seja, do diferencial autoblocante eletrónico, em 10 níveis.

Depois, é possível escolher duas combinações de tudo isto e memorizá-las nos botões M1 e M2 do volante. Por exemplo, uma combinação confortável para cidade e outra mais desportiva para estrada.

Tudo isto implica uma fase de estudo, para se ficar familiarizado com o sistema e dele tirar o melhor proveito. Claro que um “track day” poderá ser a oportunidade ideal para testar tudo. Mas o M2 nem é um “track car”.

Testando o “set-up”

Pela minha parte, escolhi um troço de estrada de montanha de bom piso, com curvas de todo o tipo e sem trânsito, o que me obrigou a sair da cama bem cedo… Mas valeu a pena.

As primeiras passagens, com um “set-up” intermédio, serviram para perceber que a suspensão dianteira de braços sobrepostos resiste à subviragem de forma exemplar. Mesmo levando demasiada velocidade para dentro da curva, o M2 consegue lidar com a situação sem deixar a frente escorregar.

Quando se reacelera forte, a atitude continua neutra e muito controlada. Os movimentos da carroçaria são muito contidos, percebendo-se a boa distribuição de pesos pelos dois eixos e o baixo Centro de Gravidade. Isto com o ESC ligado.

Os 460 cv não impressionam

Depois foi altura de subir tudo aos níveis mais desportivos e ver o que mudava, e mudou muito. Desde logo a assistência de direção, que ficou demasiado pesada para o meu gosto, preferindo descer ao nível intermédio, poupando esforço aos braços e não perdendo nada da sua excelente precisão e transparência.

A BMW anuncia os 0-100 km/h em 4,1 segundos, o que acontece de maneira eficaz, devido ao minucioso controlo das massas. Claro que as retas desaparecem depressa, mas numa altura em que começo a ficar habituado aos carros elétricos muito potentes, estes 460 cv já não impressionam.

A travagem, com discos bi-matéria aço/alumínio, é muito forte e consistente. A regulação mais desportiva, dá realmente um ataque inicial um pouco mais forte que adiciona uma dose de confiança na altura de pedir tudo aos quatro discos ventilados e perfurados.

Diferencial com 10 níveis

Já com o ESC desligado, era altura de testar os 10 níveis do controlo de tração e apreciar o trabalho do diferencial eletrónico. No patamar de maior intervenção, a atitude mantém-se muito neutra, apenas com uma ligeira rotação da traseira, que nem precisa de correção.

No nível intermédio, a sobreviragem de maior amplitude fica disponível, mas apenas até certo ponto e apenas se o condutor a provocar. A intenção é ajudar os condutores menos experientes a ir evoluíndo as suas competências, sem apanhar sustos.

Claro que o verdadeiro caráter do M2 só se descobre com o controlo de tração no nível zero. Aqui surgem duas opções, ditadas pelas relações da caixa de velocidades.

Duas opções

A primeira é não baixar de terceira velocidade, confiar no binário máximo, que está disponível desde as 2650 rpm, e usar a força do motor para desenhar as curvas com enorme eficiência.

A outra hipótese, é usar a segunda velocidade, nas curvas mais lentas, e ver as “shift-lights” acender no Head-Up Display até chegarem perto do limitador. Deste modo, a traseira roda com muito mais intenção, sendo preciso estar atento para tomar as contra-medidas necessárias.

Sobreviragem a pedido

A sensação de tensão de todo o carro fica clara, com reações mais rápidas e agudas. Não chega à postura do M4, porque a potência é outra, mas nota-se que são da mesma família.

Mesmo com “tudo desligado”, este M2 não é o sobrevirador compulsivo que podia ser a geração anterior. A passagem para a sobreviragem é menos brusca, quando guiado nos limites da borracha.

O som do motor e do escape inspiram uma condução empenhada, com todos os sentidos bem alerta para sentir tudo aquilo que está a acontecer e prever o que se segue. Por vezes, é melhor baixar ao nível intermédio dos amortecedores, para ganhar em estabilidade sobre pavimento em pior estado.

A bem da versatilidade

Outras notas que tomei durante esta sessão de condução em montanha foram que a suspensão comunica detalhadamente o estado do piso; e que a direção de rácio variável talvez pudesse ser um pouco mais progressiva. As patilhas proporcionam passagens rápidas e são obedientes.

Por princípio, prefiro um desportivo sem nada para ajustar ou muito pouco. Julgo que os bons engenheiros de “chassis” não precisam disso para conceber uma dinâmica de exceção.

Mas admito que este M2 apresenta essa possibilidade de uma maneira que traz reais benefícios aos vários tipos de utilização, dando-lhe maior versatilidade.

A exceção é o analisador de “drift”, que mostra a distância, o ângulo e o tempo de cada “drift” que se faça, o que me pareceu particularmente inútil em estrada e, suponho, irrelevante para quem queira usar o M2 numa pista, a não ser para “queimar” pneus.

Conclusão

Maior, mais competente e mais caro (a unidade testada custa 105 107 euros) que a geração anterior, o novo M2 está muito próximo do M4, mas a BMW soube diferenciar os dois pelo estilo, pelas carroçarias disponíveis, pois o M2 não existe em descapotável, pela tração às quatro rodas, que o M2 não pode ter e mesmo pela atitude dinâmica, mais explorável em estrada pública. Um trabalho bem feito, como é habitual na M.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

BMW M2 coupé

Potência: 460 cv

Preço: 88 800 euros

Veredicto: 4,5 (0 a 5)

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