Teste – BMW i7: O maior entre os elétricos

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Tem 5,39 metros de comprimento, é o maior ligeiro de passageiros elétrico à venda neste momento. É uma variante da sétima geração do BMW Série 7, provavelmente a mais importante, mas a maior berlina da marca ainda não é exclusivamente elétrica. Como isso pode condicionar o desempenho do i7 é o que se tenta descobrir em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Ao contrário de outras marcas, que decidiram há algum tempo projetar plataformas exclusivamente para motorizações elétricas, a BMW ainda não o fez para os seus modelos atuais. Claro que foi das primeiras a mergulhar nesse assunto com o i3, mas o projeto acabou por não ter o seguimento que se previa e já deixou de ser produzido.

Enquanto houver mercado para motorizações a combustão, a BMW continuará a utilizar plataformas feitas inicialmente para motores a combustão, neste caso a CLAR, extensamente adaptada para levar motores elétricos e uma grande bateria sob o piso.

O 7º Série 7

É essa a história da sétima geração do Série 7, com código interno G70, que surge agora no mercado com as versões elétricas i7 como cabeças de cartaz. Há três i7: eDrive 50 (455 cv), xDrive 60 (544 cv) e M70 xDrive (659 cv) sendo a versão intermédia a protagonista deste Teste TARGA 67.

A plataforma CLAR usa aços de alta resistência, alumínio e fibra de carbono e deixou de ter uma versão longa, pois esta nova geração já é 12 cm maior que a LWB anterior.

Tem suspensões com braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás com molas pneumáticas reguláveis em altura e amortecedores adaptativos. Em opção (presente nesta unidade) tem também barras estabilizadoras ativas.

4×4 e 544 cv

Tem ainda direção às rodas traseiras e tração às quatro rodas, pois usa dois motores elétricos, um por eixo. O da frente tem 258 cv e o de trás tem 313 cv, resultando numa potência máxima combinada de 544 cv e um binário de 745 Nm.

A bateria está sob o piso e tem 105,7 kWh de capacidade bruta (101,7 kWh úteis) podendo ser carregada em DC até 195 kW o que permite à BMW anunciar uma carga de 10 a 80% em 34 minutos, no mínimo.

0-100 km/h em 4,7 seg.

O resultado de todo este “arsenal” é um peso de 2640 kg, que não impede este i7 xDrive 60 de fazer a aceleração 0-100 km/h em 4,7 segundos e de atingir os 240 km/h. Quanto à autonomia, a BMW anuncia 529 km, em ciclo combinado e 624 km, em ciclo urbano. Já veremos se é mesmo assim.

Fora o desenho da frente, com faróis muito esguios e uma gigantesca grelha, o desenho do i7 é bastante conservador, até com alguma harmonia quando visto de perfil ou de trás. O capót alto denuncia a existência das motorizações térmicas.

Muito luxuoso

Por dentro, o i7 impressiona pelo espaço disponível, pelo luxo e pelas funcionalidades. Os bancos dianteiros são muito macios e confortáveis, mas com apoio lateral suficiente e uma magnífica função de massagem das costas, das melhores que experimentei, sentado num automóvel.

O painel de instrumentos e o ecrã tátil central estão agrupados numa mesma peça encurvada, como noutros BMW. A marca não cede aos monitores verticais de grandes dimensões e ainda bem. A utilização deste sistema, diretamente no monitor ou através do habitual comando rotativo iDrive, colocado na consola é fácil e rápido.

Os comandos da climatização estão dentro do sistema, o que não é ótimo e as saídas de ar estão escondidas, sendo comandadas por botões de borracha mais abaixo, que destoam num habitáculo em que a qualidade de construção está no topo do que a indústria automóvel sabe fazer.

Luzes e cores

Há uma barra de plástico transparente que vai de uma porta à outra, passando pelo tablier, que tem vários comandos táteis, iluminação ambiente e pode também acender luzes de aviso. Por exemplo, quando se vai abrir a porta ao mesmo tempo que vem um carro a passar. Funciona melhor de noite que de dia.

A abertura das portas merece um parágrafo, pois pode ser feita de forma elétrica, carregando num botão, por dentro, ou por fora. Há sensores nas embaladeiras para parar o movimento, se for detetado algum obstáculo. O que é boa ideia, pois o movimento é um pouco brusco.

Classe executiva

Nos lugares de trás, o assento tem altura suficiente ao piso para não deixar as pernas mal apoiadas. O lugar da direita pode ter em opção um banco reclinável que faz subir as pernas até à posição horizontal, depois de encaixar o banco da frente debaixo do porta-luvas. Claro que tive de experimentar e o que posso dizer é que o conforto é idêntico ao da classe executiva em voos de longo curso.

Na segunda fila, que também pode levar três passageiros, há dois monitores táteis nas portas e outro no apoio de braços central, para comandar várias funções de conforto, como a climatização, cortinas dos vidros, música e ligação à Internet. Há comandos por voz para quase tudo isto.

Suspensão pneumática

Como sempre, comecei este Teste TARGA 67 pela cidade, escolhendo o modo de condução Efficient Plus, que limita a velocidade e atrasa a resposta do acelerador. Há também três níveis de intensidade da regeneração na desaceleração, o modo “B” faz as funções de um “one-pedal” com alguma brusquidão. O melhor é o modo automático.

A resposta do acelerador é muito suave, potente mas nada brusca. A suspensão é confortável, mesmo nos maus pisos e apesar dos pneus 255/40 R21, na frente e 285/35 R21, atrás. Só tampas de esgoto muito desniveladas ou bandas sonoras muito agressivas provocam algum incómodo, à suspensão, não aos ocupantes.

Direção às quatro

A direção às quatro rodas facilita manobrar esta enorme berlina nos locais mais estreitos e nos estacionamentos. Mas o vão traseiro é comprido, por isso há que contar com a sua deslocação lateral, causada pela rotação de até 3,5 graus das rodas de trás.

A posição de condução é mais alta do que se poderia esperar de uma berlina elétrica, mas é o preço a pagar pelo capót alto. O volante tem uma pega anatómica muito boa e amplas regulações, tal como o banco.

Ergonomia imperfeita

A transmissão controla-se através de um minúsculo botão basculante na consola, pouco prático por obrigar o olhar para ele quando se opera entre as posições habituais P, R, N e D.

Ao seu lado estão mais botões táteis difíceis de usar, para os modos de condução e para fazer subir a suspensão em 20 mm, útil para entrar e sair de algumas garagens.

Consumos reais baixos

Fiz o meu habitual teste de consumos em cidade em modo Efficient Plus e função “B” ativada e obtive um valor de 17,9 kWh/100 km, o que, para um carro deste peso, é um consumo baixo. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria, resulta numa autonomia real em cidade de 568 Km. Longe do anunciado, mas ainda assim é de elogiar.

Quando passei para a autoestrada, continuei em modo Efficient Plus mas coloquei a regeneração no mínimo, para deixar o i7 deslizar sempre que possível. A 120 km/h estabilizados e com A/C desligado, obtive um consumo de 21,4 kWh/100 km, equivalente a uma autonomia real em autoestrada de 475 km.

A condução em autoestrada é o que esperava deste i7: muito silenciosa, muito estável, muito confortável mas sempre com aquela sensação de controlo e de contato com a estrada típica dos BMW. E sempre com a sensação de ter muito binário debaixo do pé direito, caso seja necessário.

ADN BMW

Mas um Teste TARGA 67 nunca está completo antes de percorrer alguns quilómetros numa estrada secundária com boas curvas e pouco trânsito. Mesmo no caso de um Série 7 elétrico, pois os seus antecessores térmicos sempre brilharam nestes terrenos.

Em modo Sport, claro que o poder de aceleração é impressionante, tendo em conta o tamanho do i7, aliás, a força dos dois motores elétricos faz o carro parecer imediatamente mais pequeno. Na primeira travagem forte, o sistema de travagem mostrou estar à altura. Claro que se sente o peso, mas o pedal é fácil de dosear e dá confiança.

Ágil e preciso

A direção é bastante desmultiplicada, a bem do conforto da condução em cidade, mas não em excesso. A rapidez de entrada em trajetória é alta e a precisão também, para este segmento.

Em curvas médias e rápidas, o i7 mantém uma atitude neutra até velocidades altas, depois os pneus da frente são os primeiros a ceder às forças em jogo, com um indício de subviragem que o ESC controla rapidamente.

Em curvas mais lentas e fechadas, a subviragem aparece mais declaradamente, mas a direção atrás dá uma ajuda a fazer rodar o i7, mais do que a tração atrás, que parece nunca querer tomar o protagonismo, mesmo com o ESC desligado.

Como o apreciar

O ideal, para apreciar o i7 numa estrada secundária é encontrar um traçado não demasiado sinuoso e não querer tirar 100% do carro, 100% do tempo. Deixar fluir e aproveitar a boa tração na saída das curvas para usufruir da aceleração e do som sintetizado que o modo Sport oferece.

Sem opcionais, o i7 xDrive 60 custa 119 386 euros, mas com os que estão presentes nesta unidade que testei, chega aos 157 329 euros. Só as barras estabilizadoras ativas, incluídas no Executive Drive Pro, custam 3008 euros e mais 11 000 euros para alguns componentes da BMW Individual no habitáculo, além de outros opcionais.

Conclusão

A tarefa da BMW não era nada fácil com o i7, tendo em conta as limitações da base de partida. Mas a marca mostrou que continua a dominar o seu jogo, tanto a nível dinâmico, como de conforto ou de luxo. A parte elétrica foi só mais uma disciplina que os homens da fábrica de Dingolfing tiveram que acrescentar ao currículo, fabricando também os motores elétricos e montando as baterias de que os seus novos “i” precisam.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

BMW i7 xDrive 60

Potência: 544 cv

Preço: 119 386 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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