Teste – Aiways U5: Primeiro elétrico chinês já em Portugal

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Durante algum tempo ridicularizados pelo plágio de carros europeus, os construtores chineses estão a chegar à Europa com marcas próprias. O SUV elétrico Aiways U5 é o primeiro a estar à venda em Portugal. Saiba o que vale e quanto custa.

As histórias de plágio de automóveis ocidentais pelos construtores chineses mancharam a sua  reputação durante algum tempo. Mas a evolução nos últimos anos foi grande e a aceleração do fenómeno da eletrificação foi o momento perfeito para a mudança de estatuto.

Mas a prova dos nove só é possível de tirar quando se tem um modelo chinês à disposição para um dos testes habituais do blog Targa 67. Feito em estradas portuguesas e sem nenhum tipo de restrições. Com matrícula portuguesa e tudo.

Isto só é possível porque a Aiways já está a ser importada para o nosso país pela Astara, a mesma empresa que vende por cá os Kia e Mitsubishi, entre outros veículos comerciais, e onde pode ser encontrado o U5, a partir de Maio.

Um SUV do tamanho do RAV4

O Aiways U5 é um SUV/Crossover com 4680 mm de comprimento, o equivalente a um RAV4, para dar como termo de comparação o SUV mais vendido no mundo.

Do estilo, as imagens dizem mais do que as palavras: não fora a frente sem grelha e seria bastante convencional, sem muito que o distinga de outros, a não ser o desconhecido símbolo da marca de Xangai. Mas devo sublinhar o bom Cx anunciado de 0,29.

Sem muito para ver, por fora, não perdi tempo e avancei para o habitáculo, talvez à espera de falhas óbvias de montagem que justificassem os estereótipos dos carros chineses. Mas não.

A qualidade dos materiais do interior é variável, mas a perceção geral é boa. Há vários plásticos macios, pele sintética de bom toque e aplicações de bom gosto. Detetei alguns defeitos de acabamento nos forros das portas, mas porque andei à procura deles.

Mais do que os mínimos

Os bancos da frente são estreitos e os seus apoios laterais acabam por incomodar, sobretudo ao nível das ancas. A consola central é larga e isso também não ajuda, mas tem que o ser porque não há um porta-luvas convencional.

O obrigatório ecrã tátil de 12,3” tem uma organização muito simples e fácil de usar. Não tem muito conteúdo, mas tem lá os comandos de abertura do tejadilho de vidro, ao estilo dos Tesla. Só que a superfície faz reflexos, as cores têm pouco contraste e o tipo de letra não é o mais fácil de ler.

Os comandos da climatização estão separados, mas são compostos por um painel tátil que obriga a desviar os olhos da estrada. A parte original é que esse painel faz de tampa de um dos porta-objetos da consola.

Só que tem um mecanismo de abertura por um toque, por isso, quando se carrega com força a mais nos comandos da climatização, a tampa abre-se… Os porta-copos são estranhamente estreitos.

O painel de instrumentos é dividido em três partes, como um triptico. Os painéis laterais não são fáceis de ler,  porque as letras e os números são incrivelmente pequenos.

Muito espaço em comprimento

O volante, apesar de ter uma forma quase quadrada, tem uma boa pega e a posição de condução é correta, com a altura que se pede a um SUV deste tamanho a dar boa visibilidade em todas as direções.

Na segunda fila, o acesso é fácil, há espaço mais que suficiente em comprimento para as pernas, pois a distância entre-eixos chega aos 2800 mm. O piso é plano mas a largura não é suficiente para transportar três adultos com conforto. O lugar do meio é estreito, alto e duro.

Quanto à mala, a capacidade de 432 litros (mais 107 litros, sob o piso) está a um bom nível e o plano de carga não é alto. Sob o capót da frente, há uma segunda mala, um “frunk” de 45 litros, para os cabos da bateria.

A mecânica chinesa

O que esperar da dinâmica?… A resposta não demorou muito e, honestamente, não foi exatamente aquela que imaginava.

O motor elétrico dianteiro é feito pela marca e inclui o inversor e a transmissão, sendo 15% mais compacto que o usual, segundo a marca. É um motor modular que pode ser usado para modelos de tração à frente como o U5, tração atrás ou 4×4, para carros dos segmentos A, B ou C.

Mas o seu som está demasiado presente e acaba por incomodar passado pouco tempo. Há três modos de condução: Eco/Normal/Sport e comecei pelo primeiro para o teste em cidade.

A resposta do motor é mais do que suficiente e o binário surge de forma controlada e suave, neste modo. O U5 avança pelo meio do trânsito com enorme facilidade. A assistência da direção também pode ser regulada em três níveis mas a diferença entre os dois primeiros é quase nenhuma.

O tato da direção é extremamente leve e desconectado das rodas, o modo menos assistido acaba por ser o mais próximo de um nível normal. O pedal de travão está bem calibrado, tanto no esforço como na progressividade.

Muito confortável

A suspensão, com geometria MacPherson, na frente e multibraço, atrás é muito confortável, mesmo com pneus 235/50 R19 e mesmo em mau piso, sem com isso se perder grande coisa em controlo dos movimentos da carroçaria.

No entanto, numa rua de empedrado, a carroçaria entrou em ressonância, transmitindo uma vibração desconfortável ao interior. Talvez seja o resultado de 52% da estrutura ser feita em Alumínio. A parte boa é que o peso se fica pelos 1770 kg. Também notei alguns ruídos parasitas de plásticos menos bem montados.

É possível regular a intensidade da regeneração em três níveis, algures numa página do ecrã tátil central, o que é muito pouco prático. E a intensidade da retenção também não varia muito, nunca chegando a ser um “e-pedal” que imobiliza o carro, é sempre preciso usar o pedal de travão.

Consumos e autonomia

A habituação é, por isso, muito rápida para quem nunca guiou um EV. Conduzindo dentro dos limites, em cidade, o meu teste de consumos resultou num valor de 17,0 kWh/100 km.

Tendo em conta que a bateria tem capacidade de 63 kW/h, a autonomia real em cidade é de 370 km, mas isto é considerando a capacidade bruta da bateria, pois a Aiways não comunica a capacidade útil. Fica longe dos 505 km anunciados para cidade, segundo a norma WLTP.

Passando para a autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, o consumo sobe aos 24,3 kWh/100 km, fazendo a autonomia descer para os 260 km brutos.

Não são valores brilhantes, para um SUV deste segmento. Sobretudo porque a Aiways até afirma que desenvolveu um novo tipo de bateria em “sanduiche” dispondo as células fornecidas pela CATL de forma mais eficiente.

Muita segurança ativa

A condução em autoestrada mostrou boa estabilidade mas o isolamento acústico não é muito bom, deixando entrar ruídos aerodinâmicos para o habitáculo.

O U5 vem equipado com vários sistemas de ajuda eletrónica à condução, tais como manutenção de faixa, aviso de ângulo morto, alerta de tráfego à retaguarda, travagem autónoma de emergência com deteção de peões e ciclistas e alerta de abertura de portas com tráfego lateral. Também há um sensor de reconhecimento facial para alertar sobre estados de fadiga do condutor.

Também estão presentes o cruise control adaptativo, máximos automáticos e assistente de estacionamento com comando de direção e pedais. A estrutura é anunciada ser 50% mais rígida que uma de aço, integrando várias peças em alumínio fundido.

Guiar no modo Sport

Passando ao modo Sport e desligando o ESC, só para ver o nível de tração, é notório que o acelerador fica bem mais sensível e despeja os 310 Nm e 204 cv sem cerimónias nas rodas da frente, coisa com a qual os pneus Cooper Discovery HTI (M+S) não conseguem lidar muito bem, deixando as duas rodas da frente patinar durante bastante tempo.

Na saída de curvas mais fechadas, a falta de tração da roda interior dianteira também se faz sentir da mesma forma. Por isso, mais vale ligar a eletrónica toda de volta, pois o seu funcionamento nem é muito precose ou exagerado.

Não são precisas muitas curvas para perceber que o U5 não tem nenhumas veleidades em termos de dinâmica envolvente. Mas a frente não entra em subviragem muito cedo, a carroçaria não se inclina demasiado e a suspensão traseira independente até reage bem a pequenas provocações, deslizando um pouco para fazer rodar o carro na entrada em curva.

Sem ser entusiasmante de guiar em estradas secundárias, a verdade é que o U5 também não é daqueles que incentiva a reduzir o ritmo de imediato. O motor é vivo (os 0-100 km/h demoram 7,8 segundos) e a bateria em posição baixa dá-lhe uma boa estabilidade.

Nas coisas práticas, diga-se que a bateria pode ser carregada em DC até 90 kW, demorando 35 minutos a ir de 20 a 80%. Ligada a uma tomada AC de 6,6 kW, demora 10h00 a fazer uma carga completa. A Aiways oferece uma garantia de 8 anos ou 150 000 km para 75% da capacidade da bateria. Para o carro, a garantia é de 5 anos ou 150 000 km.

Conclusão

Quanto a preço, a campanha de lançamento coloca-o nos 43 037 euros, sendo vendido a empresas por 30 990 euros + IVA, ambos se comprados com financiamento, o que toda a gente faz. São valores abaixo de marcas estabelecidas no mercado, acrescentando um argumento extra. Na verdade não existem razões fortes para eliminar o U5 de uma lista de potenciais SUV elétricos a comprar. E isso tem que ser considerado um elogio para uma nova marca chinesa de automóveis.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Aiways U5 Prime

Potência: 204 cv

Preço: 43 037 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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