Primeiro teste – Citroën C5 X: Para quem já não quer um SUV

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A Citroën identificou utilizadores de SUV que querem voltar às berlinas, mais ou menos normais. O novo C5 X assinala o regresso da marca ao segmento D com um conceito que mistura as vantagens das berlinas, das carrinhas e dos SUV. Será isto que eles querem?

Muito se discute sobre como será a era pós-SUV, qual será a nova fórmula que os construtores vão encontrar e que vai substituir os “Sports Utility Vehicles”. Seja qual for o caminho, o novo conceito estará delimitado por dois fatores.

Um deles são as normas anti-poluição que vão penalizar cada vez mais os carros pesados e com má aerodinâmica, como são os SUV quando comparados a berlinas mais pequenas.

O outro fator está do lado dos compradores, que entretanto se habituaram a algumas características dos SUV que não querem largar, sobretudo a posição alta dos assentos e as suspensões de maior curso.

Juntar tudo isso num novo conceito foi aquilo a que se propôs a Citroën com o C5X, um modelo que, segundo a marca, mistura o que há de melhor nas berlinas, nas carrinhas e nos SUV.

Mas talvez a Citroën esteja a exagerar um pouco ao reclamar a autoria do conceito. Apesar da sua silhueta mais SW e menos coupé, as Audi Allroad não defendiam já esta solução?…

Plataforma EMP2

Seja como for, estamos a falar de um nível de preço bem mais acessível, como seria de esperar de um Citroën feito com base na plataforma EMP2, a mesma do Peugeot 308.

Tem tração apenas à frente e não terá versões 4WD. Por isso usa a suspensão traseira mais simples, de barra de torção. Mas acrescenta os amortecedores pilotados que variam entre três níveis de firmeza e os já conhecidos batentes hidráulicos progressivos.

Quanto ao estilo, é uma evolução do apresentado no último C4, com os LED da frente e de trás a formar um “V” deitado. A tampa da mala tem um ângulo quase de um coupé e integra dois spoilers.

O spoiler de cima é um prolongamento do tejadilho e encaminha ar para o spoiler de baixo, que gera alguma “downforce”, a alta velocidade, para estabilizar o carro.

Suspensão alta, Cx baixo

Claro que aquilo que mais chama a atenção é a suspensão com altura ao solo de 194 mm, contra os 230 mm do C5 Aircross. As rodas têm grande diâmetro, com pneus de medida 205/55 R19, ou seja, altos mas relativamente estreitos, para não penalizar a aerodinâmica.

A Citroën anuncia um Cx de 0,29 e um SCx de 0,673, para o C5 X. Comparando com o SUV C5 Aircross, que tem um Cx de 0,32 e um SCx de 0,817, são valores claramente melhores para o novo modelo e que mostram os beneficios de uma carroçaria mais baixa e mais aerodinâmica que a de um SUV.

Porta aberta e o gesto de pousar o corpo no banco fica entre o de uma berlina e o de um SUV. Face às berlinas, a Citroën diz que o nível dos olhos está entre 5 a 7 cm mais alto. Mas isso não se nota muito depois de sentado ao volante.

Ao volante

O volante é grande, talvez a lembrar o do CX, lançado há 50 anos e ao qual o nome C5 X lança um piscar de olho. Mas a posição de condução é correta, talvez falte um pouco mais de comprimento no assento.

O painel de instrumentos é relativamente pequeno, mas o Head Up Display projeta uma imagem colorida com o equivalente a um monitor de 21” e tem leitura muito fácil, nomeadamente das indicações da navegação.

O ecrã tátil central de 12” é razoável e tem o mérito de não incluir os botões da climatização, que estão mais abaixo e são físicos. Infelizmente, estão muito longe do condutor.

Talvez seja para dar hipótese à consola de oferecer dois bons porta-objetos com tampa, além dos porta-copos com inteligentes encaixes de borracha.

Espaço em comprimento

Menos bom é o pequeno balanceiro que faz de alavanca da caixa, encastrado num “buraco” com os minúsculos botões P e B ao lado.

A qualidade dos materiais varia muito, de cima para baixo. No topo do tablier, estão os melhores, depois é sempre a piorar. Nada de novo aqui.

Nada de novo também nos bancos da frente, mas aqui é um bom sinal, pois são os bancos com espuma de densidade variável que conseguem ser muito confortáveis, sem perder muito em suporte. Talvez pudessem ter mais apoio lateral e menos lombar.

Nos lugares da segunda fila, há bastante espaço em comprimento para as pernas, o que não admira, pois a distância entre-eixos é de 2785 mm, mais 105 mm que no Peugeot 308 e mais 55 mm que no SUV C5 Aircross.

Mas é um banco para dois passageiros, pois o lugar do meio é mais estreito, mais alto e muito mais duro. Para usar apenas em caso de absoluta necessidade.

Boa capacidade, mas…

Quanto à mala, a capacidade anunciada é de 545 litros, e tem rebatimento 40/20/40 das costas do banco traseiro, com alavanca para o fazer a partir da mala.

A quinta porta facilita o acesso e tem a chapeleira de tela integrada; mas é lógico que o vidro traseiro muito inclinado limita o transporte de objetos mais altos. E dificulta a visibilidade.

A Citroën estima que 70% das vendas do C5 X em Portugal sejam da motorização “plug-in” de 225 cv, exatamente aquela que pude testar na região de Barcelona. Primeiro no meio do caos do centro da cidade, sempre em modo 100% elétrico.

Às voltas em Barcelona

Conhecendo bem esta motorização que junta o motor 1.6 turbo a gasolina com um motor elétrico e uma caixa automática de oito relações, não esperava outra coisa que não fosse muita suavidade, força mais do que suficiente e excelente insonorização.

Usando o modo “B” a retenção na desaceleração aumenta, mas sem exageros, ajudando a condução citadina a ficar ainda mais suave. O pedal de travão está muito bem calibrado, o que nem sempre acontece nos híbridos.

Quando ao resto, desde o início que se percebe ter sido o C5 X afinado com prioridade ao conforto, o que me parece uma decisão acertada para um carro do segmento D com 4,8 metros de comprimento.

Só em bandas sonoras curtas, duras e altas é que o conjunto suspensão/pneus faz o C5 X “saltar”. Em todas as outras situações de cidade lida bem com os pisos irregulares.

Quatro modos de condução

O mesmo se pode dizer da direção, com a assistência certa para os trajetos citadinos, apesar de não ter muito tato. Neste primeiro teste não foi possível obter valores de consumos. Por isso fico-me pela autonomia anunciada pela Citroën para circuito citadino que é de 55 km.

Além do modo Electric há três outros modos de condução: Comfort, Hybrid e Sport que fazem variar o habitual: assistência da direção, resposta do acelerador e da caixa automática e, neste caso, nível de amortecimento.

Há três níveis de amortecimento que o sistema escolhe de acordo com o modo de condução selecionado. Na autoestrada, o modo Comfort mostrou que merece o nome. Deixa a carroçaria mover-se suavemente ao sabor das lombas e das bossas, com ondulações relativamente amplas.

Modo Sport é o melhor

Não precisei de muitos quilómetros para começar a sentir-me demasiado desligado da condução e passei ao modo Sport. Não se perde praticamente nada em comforto e o C5 X ganha um controlo de movimentos superior que me agradou mais.

Saindo para uma estrada secundária e alternando entre o modo Normal e o Sport, ficou mais claro que a resposta ao acelerador fica mais rápida e que a suspensão controla melhor os 1722 kg no modo Sport. Usar as patilhas da caixa não adianta muito, pois a sua resposta nem sempre é imediata.

Mas a força do sistema híbrido ficou bem clara nas acelerações mais decididas. A baixa velocidade, o motor elétrico faz valer os seus 320 Nm (às suas 500 rpm) até que o 1.6 turbo ganhe fôlego para se juntar e fazer a aceleração 0-100 km/h durar 7,8 segundos.

A parte interessante é que, mesmo perto do “red-line”, o motor elétrico ainda tem força para dar uma ajuda, pois no modo Sport o sistema está continuamente a carregar a bateria, para que o motor elétrico possa sempre contribuir com os seus 110 cv, que se juntam aos 181 do motor a gasolina para dar os 225 cv combinados.

Pouco envolvente a curvar

Quando chegam as curvas, o C5 X volta a mostrar que a prioridade do projeto foi o conforto. A frente entra em subviragem relativamente cedo, com o ESC a resolver a questão com serenidade.

E nem vale muito a pena tentar provocar a traseira na entrada em curva, para fazer o carro rodar e evitar a subviragem, pois o acerto da suspensão não reage a essas provocações.

Guiado sem exageros, o CX 5 consegue ainda assim “despachar” estradas secundárias com alguma prontidão, graças à performance do conjunto motriz. Mas sem envolver muito o condutor na ação.

Conclusão

Feito na China, onde está a ter uma aceitação interessante, segundo a Citroën, o C5 X é a tentativa da marca francesa em regressar ao segmento D com um conceito diferente do comum, mas sem perder de vista os custos de produção, que se refletem num preço base de 44 653 euros. Resta saber como vão reagir os compradores deste segmento, tradicionalmente mais conservadores, a um conceito como este.

Francisco Mota

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