Primeiro Teste – Volvo EX30: Irresistível “descer” aos B-SUV

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Todos sabemos que o B-SUV é o segmento de maior crescimento na Europa, por isso as marcas premium começam a dar-lhe atenção. É o caso do novo EX30, o mais pequeno SUV da Volvo, que promete preços abaixo dos 40 mil euros. Primeiro Teste TARGA 67, para descobrir o que vale este 100% elétrico.

A Lexus já tinha mostrado com o LBX que o segmento B-SUV deixou de ser um exclusivo das marcas generalistas como a Peugeot, que o tem dominado com o 2008. Agora foi a vez da Volvo mostrar interesse por esta importante franja do mercado europeu.

O EX30 mede 4,23 metros de comprimento, menos até do que os 4,30 metros do Peugeot 2008, que tem sido um referência no segmento B-SUV. É o mais pequeno SUV de sempre da Volvo, mas tem argumentos importantes.

A plataforma é a SEA2 (Sustainable Experience Architecture) que também serve de base ao Smart #1 e ao Zeerk X, além de outros modelos do universo Geely, o grupo chinês detentor da Volvo desde 2010.

Vantagens e desvantagens

Por ser usada em modelos de vários segmentos, a SEA2 tem nas sinergias um poderoso instrumento na redução de custos. Mas também traz outras consequências não tão desejáveis.

Uma delas é o “excesso” de potência das duas versões do EX, uma com 272 cv e outra com 428 cv. São valores que os próprios responsáveis da Volvo me admitiram que estão acima do que precisariam.

Mas afirmam que seria mais caro produzir novos motores menos potentes, do que usar os que já existem e são comuns a outros modelos que partilham a plataforma.

A gama EX30

A gama EX30 tem três versões disponíveis, a base chama-se Single Motor, tem um motor atrás e tração às rodas traseiras, com os referidos 272 cv e 343 Nm. A bateria tem 51 kWh sendo do tipo LFP (fosfato de ferro-lítio) mais acessível. Anuncia uma autonomia WLTP de 344 km. Os 0-100 km/h demoram 5,7 segundos.

A segunda versão é a Single Motor Extended Range, que troca a bateria base por uma de 69 kWh com química NMC, mais cara (usando lítio, níquel, manganésio e cobalto). Tem a mesma potência e binário, mas anuncia uma autonomia WLTP de 480 Km e 0-100 km/h em 5,3 segundos.

Por fim, a versão Twin Motor, usa a mesma bateria de 69 kWh mas acrescenta um segundo motor de ímanes permanentes à frente, de 156 cv, resultando nos referidos 428 cv e 543 Nm, com tração às quatro rodas. A autonomia anunciada é de 460 km e os 0-100 km/h ficam-se pelos 3,6 segundos. Todos estão limitados aos 180 km/h.

Só mais uns números para dizer que a bateria mais pequena carrega em DC até aos 150 kW, enquanto que a maior carrega até 175 kW, o que permite ir dos 10 aos 80% de carga em 26 minutos, em ambos os casos.

Minimalista

O estilo do EX30 está perfeitamente alinhado com o dos mais recentes Volvo, o que não é de estranhar, pois também é desenhado em Gotemburgo. A produção vai começar na China, mas em 2025 a fábrica de Ghent, na Bélgica, também o vai começar a fazer.

Mais do que o estilo exterior, harmonioso e fácil de gostar, é o habitáculo que inova. Desde logo pela utilização de materiais, alguns reciclados, numa escolha de quatro ambientes para o comprador optar.

Não há muitos materiais macios ao toque, mas a perceção geral é boa. Sobretudo porque o desenho é minimalista. Não há painel de instrumentos atrás do volante, está tudo no ecrã central tátil de 12,3”.

Tudo embarcado

No ecrã não se acede só à informação, com atalhos táteis em rodapé, mas também a funções tão simples como a regulação dos retrovisores exteriores, que se liga no ecrã e depois se faz com os botões do volante. Ou a abertura do porta-luvas, que está em posição central, sob o ecrã, para o condutor lhe chegar com maior facilidade.

O sistema de infotainment tem Google embarcado, com Assistant, Maps e Play Store disponíveis. Podendo assim adicionar-se outras aplicações. Testei o Spotify com comandos vocais e funcionou na perfeição.

Boa versatilidade

A versatilidade do interior foi bem trabalhada, com uma consola flutuante que tem uma grelha de suporte de copos que se pode esconder, libertando um bom porta-objetos.

Também tem uma prateleira grande por baixo, para as carteiras das senhoras, com um alçapão no fundo, sob o qual se podem esconder objetos pequenos.

O espaço disponível na frente não é muito grande, a posição de condução é boa, não muito alta. Mas o assento do banco pareceu-me estreito e tem um único “joystick” para o ajustar em todas as direções, o que se torna confuso. O volante, quase quadrado, tem um aro muito fino.

Não é muito espaçoso

Nos lugares de trás, o espaço também está longe de ser a referência do segmento, sobretudo em comprimento para pernas. O piso é plano mas o lugar do meio é desconfortável. A mala não tem muita capacidade, apenas 318 litros, mas há um fundo falso sob o qual se podem guardar os cabos da bateria.

Este Primeiro Teste TARGA 67 aconteceu na cidade espanhola de Barcelona e nas montanhas em redor, incluindo também percurso de autoestrada. Comecei por procurar os modos de condução, sem sucesso.

A Volvo afirma que a afinação da versão Single Motor que guiei está suficientemente bem conseguida, que não precisa de modos de condução.

Acabei por concordar, a resposta do acelerador é progressiva, suave a baixa velocidade e mais decidida a andar depressa. O pedal de travão também me pareceu fácil de dosear.

Direção ainda não finalizada

Depois fui à procura de regular os vários níveis de regeneração na desaceleração, mas só encontrei o modo normal e o modo “One-Pedal”. O primeiro mostrou-se bem calibrado para uso geral e o segundo vai agradar a quem já está habituado a ver o carro ser parado numa fila de trânsito sem necessidade de usar o pedal de travão.

O que se pode regular é a assistência da direção, em três níveis. Testei-os e fiquei com a impressão que as diferenças eram poucas e que a assistência era sempre demasiado intensa, deixando a direção leve.

Um engenheiro da marca garantiu-me que o EX30 que estava a testar era um pré-série e que a afinação final da assistência da direção para a Europa ainda não estava finalizada. É uma boa notícia, pois, como está agora, o seu tato é muito artificial.

Detalhes de ergonomia

Outra crítica para a posição dos botões dos vidros das portas da frente, na consola entre os bancos. Não é a localização natural e são muito pequenos. Mas faz parte da simplificação da arquitetura elétrica do EX30, evitando cabos elétricos e botões nas portas.

A suspensão pareceu-me confortável o suficiente, apesar de não ter encontrado piso em muito mau estado. Mas, para um carro equipado com pneus de medida 245/45 R19, o trabalho não está mal feito.

Em autoestrada, o nível de regeneração normal pareceu-me excessivo, seria bom ter um nível menor, para deixar o EX30 deslizar sob a sua inércia nos declives favoráveis. A estabilidade agrada, mas a direção precisa de mais “peso”.

Muito bom som

Foi também a ocasião para testar o sistema Harman Kardon, que usa uma coluna de som a toda a largura do tablier, em vez de altifalantes nas portas, para dar mais espaço às bolsas. Claro que há mais altifalante no habitáculo, resultando numa qualidade de som muito elevada.

A estabilidade no limite legal de velocidade é muito boa, o controlo dos movimentos de carroçaria é razoável e os ruídos de origem aerodinâmica ou de rolamento são baixos. Não medi os consumos, pois o tempo disponível e o tipo de condução, muito variável, não criou condições para isso.

Performance convence

Uma boa parte do percurso proposto pela Volvo incluía estrada de montanha com curvas para todos os gostos e alguns encadeados particularmente exigentes. Oportunidade perfeita para pôr à prova a performance e a dinâmica do EX30.

Na primeira reta desimpedida, acelerei a fundo e os 272 cv fizeram-se sentir sem margem para dúvidas. Forte sensação de aceleração e razoável controlo de massas, com a frente a subir apenas um pouco.

Na primeira travagem forte, os travões de discos às quatro rodas mostraram competência. Experimentei deixar o modo One-Pedal ligado, mas as desacelerações ligeiras acabavam por não ser assim tão ligeiras e voltei ao modo normal.

Não é um desportivo

Os 1830 kg de peso não são assim tão poucos, mas a suspensão lida razoavelmente com essa tara. Boa inserção em curva, mas alguma inclinação lateral depois. Quando se volta ao acelerador, a traseira mostra alguma tendência para baixar.

O que se nota, quando se reacelera cedo à saída das curvas, é uma tendência sobreviradora clara. Não que o EX30 entre em “drifts” descontrolados, nada disso. Mas há uma tendência clara de fazer rodar a traseira, que se nota mais em pisos escorregadios, como é óbvio.

O ESC toma conta do assunto quando chega a altura, até lá, os condutores que gostem deste tipo de atitude, vão poder gozar o momento, até porque potência é coisa que não falta. Com uma suspensão um pouco mais firme, seria mais divertido, mas fazer um B-SUV elétrico desportivo não era o objetivo da Volvo.

Segurança, sempre

Neste Volvo SUV mais pequeno de sempre, aspetos como a segurança não foram esquecidos, havendo um alerta para abertura de portas quando vão a passar ciclistas ao lado, por exemplo.

Outra função é o estacionamento totalmente autónomo, basta escolher um lugar vago, identificado num gráfico em tempo real e o sistema Park Pilot Assist faz o resto. Testei o sistema que pareceu eficiente, mas lento, a bem da segurança dos transeuntes.

Cross Country depois

Também o uso de materiais reciclados é referido pela Volvo. Nessa contabilidade, 25% do alumínio, 17% do aço e 17% do plástico são reciclados, contribuindo para que o modelo seja o Volvo com menor pegada de CO2 no processo completo de produção. E 95% do EX30 é reciclável.

A gama EX30 vai ter versões Cross Country, para quem gosta do tradicional visual “off road” destas variantes da Volvo. Terá suspensão mais alta, proteções plásticas laterais, para-choques específicos e opção por jantes de 18” ou 19” com pneus M+S. Vão chegar durante o próximo ano.

Conclusão

Em geral, as conclusões deste Primeiro Teste TARGA 67 ao Volvo EX30 são positivas. Ainda falta finalizar alguns detalhes, que vão estar prontos durante o primeiro trimestre de 2024, quando chegam as primeiras unidades. As encomendas já começaram e já há “algumas centenas” reservadas para Portugal, com preços anunciados a partir de 37 894 euros, para a versão Single Motor com o nível de equipamento mais baixo, dos três disponíveis. Agora falta-me um teste mais prolongado, também para tirar conclusões quanto à autonomia real.

Francisco Mota

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