Primeiro Teste – Peugeot E-3008: O segredo da fórmula

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A Peugeot renova a fórmula que tem feito o sucesso do 3008, com a nova geração que estreia uma plataforma e lança a esperada versão 100% elétrica. TARGA 67 já teve o privilégio de fazer um Primeiro Teste, para lhe descobrir os segredos, conduzido por Francisco Mota.

Não parecia fácil, mas a verdade é que a Peugeot acertou em cheio com o atual SUV 3008, num segmento difícil e muito concorrido, onde outros construtores tiveram maior dificuldade em marcar o seu terreno, ultrapassando já a barreira do milhão de unidades vendidas.

O estilo caiu nas graças de muitos e o ambiente interior fez o resto para seduzir compradores em toda a Europa, Mas os méritos do modelo não se ficaram por aí, incluindo motorizações variadas e complementares onde os híbridos “plug-in” têm um papel importante.

Na passagem para a a nova geração, a marca do leão deu mais um passo no sentido da eletrificação, propondo a esperada versão 100% elétrica, o E-3008, aproveitando a estreia de uma nova plataforma que vai ser usada por muitos modelos das marcas da Stellantis, a STLA Medium.

MHEV, PHEV e BEV

É uma plataforma criada a pensar em modelos elétricos, mas também em motorizações térmicas e híbridas que vão continuar a existir na gama do 3008. O 1.2 MHEV de 130 cv a gasolina será o ponto de partida, mas também consta um PHEV de 195 cv na gama.

Quanto aos BEV 100% elétricos, vão estar disponíveis nada menos do que três versões. Na base, um com 210 cv e bateria de 73 kWh que anuncia 525 km de autonomia. A seguir, uma versão de 230 cv com bateria de 98 kWh, capaz de 700 km de autonomia. A bateria maior tem células 15 mm mais altas, reduzindo a altura livre ao solo, e carrega até 160 kW DC.

Estas duas versões têm motor e tração à frente, no topo existirá uma versão com dois motores, um por eixo e tração às quatro rodas, com 320 cv, bateria de 73 kWh e autonomia de 525 km.

Até Março, os primeiros

O calendário de lançamentos aponta para o primeiro trimestre de 2024, para a chegada do E-3008 de 210 cv e do 1.2 MHEV de 130 cv, a que se vai seguir o PHEV de 195 cv, no Verão. Os outros dois elétricos só chegam em 2025.

Quanto ao 5008, estará no mercado no terceiro trimestre de 2024, com sete lugares e mais 164 mm de distância entre-eixos, prometendo uma maior diferenciação para o 3008, para maximizar a sua performance no mercado, pois na geração atual, o modelo representa 40% das vendas conjuntas 3008/5008.

Primeiro Teste

Para este Primeiro Teste TARGA 67, a Peugeot disponibilizou unidades pré-série do E-3008, na versão de 210 cv e um percurso que incluiu autoestrada e estrada de montanha bastante exigente, na região de Barcelona. Só há dois níveis de equipamento, o Allure e o GT, testei o segundo que tem detalhes mais desportivos.

Já tinha estado perto do E-3008, durante um evento exclusivo que a Peugeot fez para alguns jornalistas internacionais, há alguns meses, mas vê-lo na rua, gera sempre outro tipo de impressões. Esta geração tem 4,542 m, mais 9 cm que a anterior e uma distância entre-eixos de 2,739m, mais 59 mm.

Estilo evolutivo

A altura é de 1,641 metros, com uma traseira “fastback”. Os responsáveis do estilo sublinham que não se trata de um SUV coupé, pois o tejadilho mantém-se horizontal até aos lugares da segunda fila, para não prejudicar a habitabilidade. A inclinação só surge no portão da mala.

O vão traseiro muito curto e a traseira “cortada” na vertical dão proporções com alguma originalidade. Na frente, continuam os elementos identificativos da marca, como a grelha “infinita”, que vai desaparecendo do centro para os lados. Também lá estão as luzes de dia verticais, agora três de cada lado e um novo arranjo para os faróis, muito baixos e unidos por uma faixa negra.

É a mesma solução que já vem das luzes de trás da geração anterior e que transita para o novo modelo, com luzes de três segmentos oblíquos na face traseira e a marca escrita por extenso.

As partes inferiores dos para-choques e as embaladeiras recebem aplicações pretas, para aumentar a perceção visual de altura ao solo e as jantes são de desenho não simétrico, como agora se tornou moda. No GT, os pneus são de medida 235/50 R20.

Por dentro também mudou

Por dentro, também se mantêm os conceitos que resultaram bem no modelo anterior, como o volante de raio curto, achatado em cima e em baixo, para deixar ver o painel de instrumentos por cima. Este passa a fazer parte de uma peça ligeiramente encurvada que inclui também o ecrã central tátil e tem 21” de diagonal.

Abandono do efeito 3D da anterior geração, que é um pouco confuso, e transição para um “display” LCD, com novos gráficos e leitura sem dificuldade, apesar de o volante continuar a tapar ligeiramente a base do painel de instrumentos, pelo menos para a minha posição de condução.

A meio da consola estão os “i-toggles”, os botões táteis configuráveis que servem de atalhos para o infotainment, conhecidos do 308. O habitual “gatilho” da transmissão está agora no tablier, sob o ecrã tátil central e ao lado do botão “start engine”.  Formam assim um conjunto de operação sequencial fácil e não estão tapados pelo aro do volante.

Bons porta-objetos

A consola tem um formato invulgar, com uma “asa” onde estão alguns dos botões físicos de acesso à climatização e o comando dos modos de condução. A vantagem de não estar aqui o comando da transmissão é que libertou espaço para um bom porta-objetos com tampa, que se soma ao outro, sob o apoio de braços e aos porta-copos.

Como seria de esperar, não foi a aplicação de vários materiais reciclados no habitáculo que veio piorar a sensação de qualidade que se vive a bordo. O desenho, o tipo de acabamentos e os materiais macios ao toque continuam a colocar o 3008 no topo do seu segmento.

A posição de condução pareceu tão alta como a do modelo anterior, apesar de que, na versão E-3008 deste Primeiro Teste, estar situada sobre a bateria que ocupa toda a área do piso sob o habitáculo. A relação entre volante, pedais e banco é correta e os bancos oferecem bom apoio lateral, que até é regulável. Mas o volante pareceu-me mais inclinado.

Espaço não falta

Na segunda fila, não falta espaço em comprimento para os joelhos, o acesso é fácil e o piso é liso, mas é alto em relação ao assento, o que deixa as pernas com menos apoio do que seria desejável. A mala tem acesso fácil, espaço de arrumação sob o piso e 520 litros de capacidade. Não há um “frunk” sob o capót da frente.

Há três modos de condução Eco/Normal/Sport que variam a rapidez do acelerador e a assistência da direção. Em Sport, o acelerador fica bem mais vivo mas a direção ganha demasiado “peso”.

Regeneração sem nível zero

Há também três níveis de regeneração nas desacelerações, que se comandam através de pequenas patilhas no volante, com desacelarações de 0,6 m/s2, 1,2 m/s2 e 1,8 m/s2.

A Peugeot considera que um nível zero, que deixaria deslizar o E-3008 sob a sua inércia em declives favoráveis, não é eficiente, pois depende muito da perícia do condutor a utilizá-lo. Da experiência que tenho de outros modelos, não concordo, pois obriga a acelerar quase sempre, mesmo em descidas.

Também não há uma função “one pedal” que imobilize o veículo no trânsito, é sempre preciso usar o travão, o que facilita a habituação para quem nunca tenha guiado um elétrico.

Pior é o pedal de travão ser pouco progressivo, no início do curso pouco efeito faz, depois é preciso carregar a fundo. Os técnicos da marca dizem que é a maneira mais eficiente, em termos energéticos, de fazer a travagem. Eu digo que é desconcertante e precisa de outra afinação.

Boa performance

A potência e binário disponíveis são suficientes, mas nos tempos que correm, um elétrico de 210 cv já não impressiona muito. Mas a aceleração 0-100 km/h de 8,7 segundos é mais do que suficiente para uma utilização familiar e a gestão do binário está bem feita. Velocidade máxima limitada aos 170 km/h.

A visibilidade para fora é boa e a direção, em Eco e Normal, tem a assistência certa, sendo rápida o suficiente. A suspensão independente às quatro rodas e os pneus fazem um bom trabalho em favor do conforto, mesmo sobre alguns pisos em pior estado que usei neste Primeiro Teste.

Em autoestrada, o motor elétrico emite um zunido muito baixo e distante, o ruído de rolamento é reduzido e a aerodinâmica (Cx de 0,28 e SCx de 0,75) também não incomoda.

A estabilidade em torno dos 120 km/h pareceu-me muito boa. Contudo, não tive ocasião de aferir consumos de forma consistente, o que vou deixar para um teste mais completo. A Peugeot anuncia um valor misto WLTP de 13,9 kWh/100 km.

Pouco virado para as curvas

Uma boa parte do percurso proposto passava por uma estrada de montanha com curvas muito exigentes, perfeitas para testar um desportivo, mas que rapidamente mostram a filosofia de afinação de suspensão seguida neste E-3008.

A resposta do motor é boa, beneficiando dos 343 Nm disponíveis logo no arranque. A direção tem a rapidez necessária, sem ser muito incisiva. Claro que o peso de 2114 kg se nota quando chega a altura de travar, mas usando as patilhas da regeneração ganha-se um pouco mais de controlo.

Nas transferências de massas, em encadeados de curvas mais rápidos, o E-3008 tem um desempenho de um bom familiar, sem movimentos muito amplos e com controlo suficiente. Mas quando se aumenta um pouco a velocidade de entrada em curva, a subviragem surge cedo.

Uma nova abordagem

E não parece ser uma questão de aderência dos pneus, mas uma opção de afinação. A traseira não é dada a fazer rodar o carro, se provocada em apoio. Face ao 3008 anterior, esta nova geração pareceu menos reativa. Mas preciso de testar a versão 1.2 MHEV, mais leve, para ter a certeza.

Do que tenho a certeza é que a Peugeot seguiu uma via de acerto dinâmico menos ágil em curva, isso mesmo me foi confirmado por um dos engenheiros do projeto, justificando esta abordagem pelas preferências da maioria dos clientes, que dá prioridade ao conforto e facilidade de condução.

Conclusão

Esta nova geração do 3008, em particular do E-3008 deste Primeiro Teste, mostrou qualidades para dar continuidade à carreira de sucesso do modelo atual. Os preços avançados para as primeiras versões a chegar ao mercado começam nos 37 000 euros, para o 1.2 MHEV e 46 500 euros, para o E-3008 de 210 cv aqui testado. Falta-me um teste mais longo para aferir consumos e autonomias em condições reais.

Francisco Mota

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