Primeiro Teste – Peugeot E-208: Agora está quase um GTI

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O Peugeot 208 recebeu um restyling e TARGA 67 já fez um Primeiro Teste à melhorada versão elétrica E-208. O Francisco Mota diz-lhe o que mudou, após uma sessão de condução numa excelente estrada secundária, sem trânsito e sem radares, perto de Barcelona.

Lançada em 2019, a segunda geração do 208 recebe o seu primeiro restyling quatro anos depois. E não foi porque o seu desempenho comercial estivesse a dar sinais de fraqueza. Em 2022, foi o modelo mais vendido na Europa, em Portugal lidera o segmento B desde o início.

Quanto à versão 100% elétrica, é a mais vendida no seu segmento, no conjunto dos mercados europeus, mas continuam a existir várias versões a combustão. A começar pelos conhecidos motores 1.2 Puretech de três cilindros com 75 cv na versão atmosférica (19 200€) e 100 cv, na versão turbo (21 660€).

Novidades são os dois “mild hybrid” com motor/gerador de 48 Volt: o Hybrid 100 (24 360€) e o Hybrid 136 (29 360€), ambos com caixa de dupla embraiagem e seis relações, que só chegam a Portugal durante o primeiro trimestre de 2024. Quanto ao E-208, terá duas versões, a de 136 cv chega também no primeiro trimestre e a mais recente de 156 cv (33 000€) já está à venda.

O que mudou o restyling

Em termos genéricos, o restyling da gama 208 passou pela mudança para a nova frente da marca, com três luzes de dia verticais de cada lado, as garras do leão e o novo símbolo.

O para-choques foi retocado e as funções dos faróis e luzes de trás foram redistribuídas. Há novos desenhos de jantes e a marca está escrita por extenso na barra negra da tampa da mala.

Quanto à versão que guiei neste Primeiro Teste, trata-se do e-208 de 156 cv, que monta um motor elétrico mais eficiente e mais potente e uma bateria de 48,1 kWh úteis, ligeiramente maior que a de 46,3 kWh úteis da versão de 136 cv, que deverá baixar o preço.

A nova bateria

A bateria de 48,1 kWh úteis (51 kWh brutos) carrega a uma potência máxima de 100 kW DC, demorando 27 minutos para ir dos 20 aos 80%, a essa potência. Ou seja, mais ou menos o dobro num carregador mais comum de 50 kW.

A nova bateria não tem muito mais capacidade, mas até tem menos um módulo, 17 em vez de 18 e pesa 340 kg, menos 5 kg. A autonomia anunciada em ciclo misto WLTP é de 410 km, contra os 362 km da versão de 136 cv. O motor de 156 cv tem 280 Nm, contra os 260 Nm da versão menos potente.

E no habitáculo…

Por dentro, há novos revestimentos, o ecrã tátil central passa a ter 10” em todos os níveis de equipamento, mas com definição e conteúdos diferentes. Tem uma linha de teclas de atalho em rodapé, que ajudam muito.

A marca diz que melhorou a qualidade das câmaras exteriores, além de ter triplicado a potência do carregador de smartphone por indução.

Ao volante, volto a encontrar o painel de instrumentos com efeito 3D, de leitura um pouco confusa, e o volante de pequeno raio, achatado em baixo e em cima, mas ainda a tapar ligeiramente a base do painel, para a minha posição de condução preferida.

Os acabamentos e materiais da versão GT que guiei são muito bons, dando um toque de desportivo e de qualidade ao ambiente do habitáculo.

Espaço adequado

Os bancos são confortáveis e têm apoio lateral suficiente, o volante tem uma pega anatómica que agrada às mãos mas o comando tipo “gatilho” encastrado na consola obriga a olhar para ele sempre que se precisa de mudar entre as posições P, R, N e D. Há úteis porta-objetos com tampa na consola.

O espaço na fila da frente é adequado para os 4,06 metros de comprimento do 208, na segunda fila também não há imenso espaço, mas como a bateria está disposta em “H” sob os bancos da frente, túnel central e bancos de trás, o piso não fica demasiado alto e as pernas tem algum apoio. A mala mantém os 309 litros.

Boa gestão de binário

Os modos de condução são Eco/Normal/Sport e a resposta do acelerador é bem diferente entre eles. Comecei pelo primeiro, que se mostrou perfeitamente adequado para condução urbana. Resposta mais que suficiente do acelerador e entregue de forma progressiva e fácil de dosear.

Usando a função “B” aumenta-se a intensidade da regeneração e de retenção quando se desacelera, o que ajuda no trânsito mais intenso, mas o e-208 nunca é imobilizado pelo sistema, tem sempre que se usar o pedal de travão, que é progressivo.

A unidade que guiei estava equipada com pneus 205/45 R17, que não são a melhor opção para quem procura conforto. Ainda assim, a suspensão de eixo de torção com barra Panhard, atrás, faz um bom serviço ao evitar demasiados solavancos quando o piso piora.

Uma excelente estrada

Os pneus são também responsáveis pelo alto ruído de rolamento em autoestrada, mais do que os ruídos aerodinâmicos, que pareceram reduzidos. Não tive oportunidade de aferir consumos reais neste Primeiro Teste, até porque a estrada que se seguiu apelava a outro tipo de condução.

Não é comum encontrar estradas secundárias de bom piso, com largura suficiente para dois carros se cruzarem sem terem que abrandar e com um traçado que parece ter sido desenhado por quem gostava de guiar depressa. Ainda para mais perto da cidade.

Mas foi precisamente isso que os responsáveis pelo “scouting” da Peugeot me propuseram para testar o E-208. E só tenho que lhes agradecer. Um arranque a fundo deu para perceber que os 0-100 km/h são melhores nesta versão, com uma descida de 9,0 para 8,2 segundos.

Boa tração

A sensação de potência é forte, mas bem controlada. Mantendo boa tração das rodas motrizes dianteiras, mesmo à saída de curvas lentas. A frente entra em curva com rapidez e precisão, obedecendo fielmente às minhas ordens.

A inclinação lateral em curva não é nada exagerada, notando-se que a bateria sob o piso dá aos 1455 kg (o mesmo da versão de 136 cv) um Centro de Gravidade baixo que contribui para a estabilidade.

Quando chega a altura de travar forte, os discos da frente estão à altura, com um tato razoável e ataque inicial que dá confiança. Curiosamente, o diâmetro dos discos até é menor na versão de 156 cv, de 302 mm para 283 mm, certamente porque a regeneração terá melhorado.

Ágil e divertido

Só quando a estrada passou a ter algumas bossas e lombas de baixa frequência notei que a suspensão acabava por deixar o E-208 mover-se um pouco mais do que o ideal, devido à inércia em jogo.

Mas a agilidade em curva é muito boa, não só na precisão da direção, mas também na possibilidade de fazer rodar o carro na inserção, com a ajuda da traseira. Desacelerando em apoio, a traseira roda um pouco, permitindo virar menos o volante e colocar a potência no chão mais cedo.

Claro que seria ainda mais divertido se o ESC se pudesse desligar. Sendo assim, é preciso fazer tudo com alguma sensibilidade, para não “acordar” a eletrónica e manter a fluidez do movimento.

Conclusão

No final desta sessão de condução, feita nas primeiras horas do dia e sem me ter cruzado com nenhum outro utilizador da via, fiquei com a sensação que este E-208 de 156 cv não está muito longe de proporcionar uma experiência de condução a fazer lembrar pequenos desportivos de outros tempos, mas agora na era da eletrificação. Se a Peugeot quiser, não será difícil passar deste GT para um verdadeiro GTI.

Francisco Mota

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