Primeiro Teste – Novas Ford Ranger: para que serve uma “pick-up”?

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A Ford lançou três séries especiais da “pick-up” Ranger e organizou um verdadeiro teste“off-road” para as mostrar. Por montes e vales da Galiza, relembrei para que serve uma “pick-up”.

Circular por caminhos fora de estrada está cada vez mais difícil. As restrições para usar vias públicas florestais são muitas, para preservação da natureza e prevenção de incêndios.

Para um individuo, já não é fácil encontrar percursos que se possam percorrer sem estar a infringir alguma lei. Para um conjunto de “pick-ups” como a Ford reuniu, é ainda mais difícil.

Esta realidade é mais evidente em Espanha, onde a Ford resolveu organizar um teste em trilhos e caminhos naturais, para pôr à prova as capacidades fora de estrada das três novas versões da sua pick-up Ranger, a líder do segmento na Europa.

Mas a Ford teve sorte. Encontrou na Galiza um proprietário de uma enorme área florestal privada que acolheu a caravana das Ranger e lhes deu livre trânsito para percorrer todos os inúmeros caminhos à disposição. Com tanta sorte, que o proprietário é um aficionado de automóveis, o que tornou tudo mais fácil.

Um teste off-road à antiga

Estava o cenário montado para um dia de testes “à antiga”, com percursos e obstáculos naturais, em vez das pistas artificiais, cirurgicamente construídas para colocar em evidência as capacidades de um modelo específico.

As novas versões da Ranger para Portugal são três: Raptor Special Edition, Stormtrak e Wolftrack, cada uma com reforço de equipamento e decorações específicas, bem como diferenças técnicas, sobretudo da Raptor para as outras. Mas já vamos aos detalhes.

Três versões, três testes

O dia estava dividido em três testes. O primeiro foi uma espécie de slalom gigante numa área de terra batida. A ideia era experimentar a Wolftrak, com tração às quatro rodas e depois apenas com a tração atrás engrenada e o diferencial traseiro bloqueado.

Não preciso dizer qual a modalidade mais divertida. Com tração às quatro, a direção desmultiplicada da Ranger dá muita mão de obra no slalom, demora a largar a atitude neutra e a fazer deslizar a traseira.

Com tração atrás, o volante passa mais tempo virado para o lado de fora da curva, com a traseira a “varrer” o terreiro, em intermináveis “slides” de controlo muito fácil, mais ainda com a caixa de velocidades automática da unidade testada que a Wolftrak não terá em Portugal, substituída por uma manual de seis.

Diesel com 170 cv ou 213 cv

A potência de 170 cv da Wolftrak não impressiona neste exercício, mas o binário de 420 Nm é suficiente, a única preocupação é não deixar aumentar muito o ângulo da deriva, para não ficar virado para o lado errado. Ficou-me na memória uma curva longa e rápida, toda feita com a Ranger em sobreviragem controlada, a lançar terra pelo ar. Mais diversão que teste, na verdade…

No segundo teste, passei para os comandos da Stormtrack, uma versão mais luxuosa, com acabamentos mais cuidados e desportivos, bem como a versão mais potente do motor Diesel 2.0 EcoBlue, com 213 cv e 500 Nm.

Trilhos estreitos

Agora, o desafio era percorrer um trilho estreito, entre arvoredo, com algumas subidas íngremes e curvas bem apertadas. Ligadas as redutoras num botão elétrico e bloqueado o diferencial traseiro, a Ranger ultrapassou todos os obstáculo a muito baixa velocidade, numa condução de precisão.

A minha atenção foi posta à prova, entre as árvores que ameaçavam amassar a chapa. Era preciso passar mesmo devagar em alguns sítios, para não deixar que o simples abanar lateral da carroçaria pudesse fazer bater a Ranger em alguma árvore.

A gama baixa da transmissão e a caixa automática tornaram tudo fácil, com o precioso auxílio de verdadeiros pneus off-road. Numa descida mais íngreme, foi possível testar o HDC (Hill Descent Control) que trava sozinho a Ranger, podendo o condutor aumentar ou diminuir a velocidade com os pedais.

Lama e mais lama…

O terceiro teste foi feito com a Raptor SE. Desta vez, a versão de topo da gama, desenvolvida pela Ford Performance e com vocação para andar depressa em estradões abertos, foi testada em trilhos de lama, com cruzamentos de eixos à mistura e uma daquelas descidas curtas mas muito íngremes, completamente sem visibilidade e feita com o pé firme no travão.

Escolhendo depois o modo de condução Lama, além das redutoras, a Raptor mostrou que tem, neste terreno mais técnico, a mesma competência que lhe conheço a andar depressa em modo Baja, nos tais estradões largos e rápidos. O motor tem os mesmos 213 cv da Stormtrak.

E no asfalto, como é?

Não vim para casa antes de testar a Wolftrack e a Raptor SE em estradas de asfalto, largas e com algumas curvas exigentes. A Wolftrack mostrou grande conforto em todo o tipo de piso e bom controlo da carroçaria, com o motor a conseguir manter um ritmo vivo sem dificuldade.

Mas a Raptor SE provou, mais uma vez, que é um caso especial entre as “pick-up” à venda na Europa. O controlo de movimentos de carroçaria, fruto das vias mais largas e dos amortecedores especiais, é de facto inesperado para uma pick-up que não é baixa nem leve.

O acerto dinâmico é tão bom que se descobre um gozo na condução em asfalto que surpreende quem nunca tenha guiado uma Raptor. Mesmo com pneus “off-road” montados, mas com a sorte de o asfalto estar seco, se estivesse molhado já a história seria outra.

O que muda nas três versões

Quanto aos detalhes das três versões, aqui vão eles. Das três, a Wolftrak é aquela que a Ford aponta para as empresas e para atividades de trabalho.

No equipamento, tem barras decorativas na caixa de carga, jantes de liga leve de 17”, diferencial traseiro bloqueável eletronicamente e infotainment Sync 3 com ecrá tátil de 8”. O preço em Portugal é de 44 800 euros, num pack que acresce 1345 euros à versão base XLT.

A versão Stormtrak acrescenta mais equipamento à versão Wildtrack já conhecida, com um acabamento mais premium que inclui faixas decorativas exteriores, faróis de dia em LED, a caixa automática de 10 velocidades, bloqueio eletrónico do diferencial traseiro e o motor de 213 cv.

A caixa de carga é revestida, tem uma cobertura de comando elétrico e divisórias ajustáveis. Por dentro, também tem o Sync 3 com ecrã de 8” e novas decorações. Os bancos são forrados a pele. As jantes são de 18” com desenho específico. O preço é de 56 000 euros, num acréscimo de 2370 face à versão de base.

Por fim, a Raptor Special Edition, acrescenta à versão base um kit de autocolantes decorativos para a carroçaria, novas jantes de 18” em preto e novas decorações interiores.

A mecânica não teve mudanças, mantendo as vias mais largas com alargamentos de guarda-lamas, amortecedores Fox, pneus “off road”, suspensão multibraço atrás, diferencial bloqueável atrás e seis modos de condução. O preço é de 68 900 euros, apenas mais 930 euros que a versão normal.

Conclusão

Desde 2015 que a Ranger é a “pick-up” mais vendida na Europa, acompanhando o crescimento da procura deste tipo de veículos, tanto para utilização de trabalho, de lazer ou para o dia-a-dia citadino. Apesar do incómodo dos cinco metros de comprimento, o apelo do conceito “puro e duro” atrai muitos compradores. Com a surpresa de descobrir que isso é apenas imagem. A utilização é muito mais fácil e confortável do que se possa pensar, sem que uma “pick-up” como a Ranger deixe de ser um dos veículos mais competentes na condução fora de estrada mais exigente.

Francisco Mota

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