Primeiro Teste – Lexus LBX: B-SUV era o mais esperado

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A Lexus desceu ao segmento dos B-SUV com o LBX, feito com base na plataforma do Toyota Yaris Cross. Será que isso é suficiente para ser um verdadeiro Lexus? Respostas neste Primeiro Teste, conduzido por Francisco Mota.

Ver as marcas premium descer ao segmento dos B-SUV já não é uma surpresa, dada a popularidade desta franja do mercado. O crescimento das vendas destes pequenos Sports Utility Vehicles torna a operação inevitável.

A Lexus não perdeu tempo em grandes considerações e deitou mão aos componentes existentes dentro do grupo Toyota, para construir o LBX, o primeiro B-SUV da marca de prestígio do gigante japonês.

A plataforma é a GA-B do Toyota Yaris Cross e a única motorização disponível é a 1.5 “full hybrid “ também partilhada com a gama Yaris. Mas ninguém diria, observando o LBX.

Estilo a mudar

O estilo diferencia-o dos outros Lexus, adivinhando-se aqui o início de uma nova linguagem estética, em que as arestas são um pouco atenuadas.

A grelha, sem ter as formas angulosas dos outros modelos da marca, faz bem a ligação e serve para identificar o modelo. O estilo não é muito original, mas é elegante e fácil de gostar.

No habitáculo, a marca fez um esforço para que as semelhanças com os seus outros modelos fossem mais óbvias.

Ambiente Lexus

A começar pela elevada perceção de qualidade conferida pelos materiais empregues no interior, com plásticos macios no topo do tablier e das portas da frente.

O painel de instrumentos digital tem demasiada informação e os gráficos são ao estilo da marca. Há detalhes que transitam de outros Lexus, como a alavanca da transmissão “by-wire”.

O ecrã tátil não está empoleirado no topo do tablier, mas sim integrado de forma elegante no centro da consola. E está ligeiramente virado para o condutor.

Logo abaixo estão os botões físicos de comando da climatização, um pouco miniaturizados, mas fora do infotainment.

Fechos elétricos

Os fechos interiores das portas abrem-nas de modo elétrico, com um só toque. Mas também se podem puxar, caso a eletricidade falhe e tenha que ser a mecânica a resolver a situação.

A posição de condução é muito boa, os bancos da frente são confortáveis e têm apoio lateral suficiente, estando posicionados um pouco mais baixos que no Yaris Cross.

O volante tem uma pega anatómica que se molda às mãos. Mas tem os botões hápticos multifunções de outros Lexus. Cada função é escolhida olhando para o “head up display”, o que obriga a mover o foco da estrada.

Não é muito espaçoso

A plataforma GA-B foi mais modificada que o esperado, em relação ao Yaris Cross. A começar pelo aumento da distância entre-eixos em 20 mm.

Este aumento não beneficia o habitáculo, que tem as mesmas dimensões. Na verdade, até se perdeu 10 mm em comprimento nos lugares de trás, devido à posição dos bancos da frente, 15 mm mais baixa e ao seu maior volume.

O LBX não é muito espaçoso na segunda fila, nem em comprimento, nem em largura. A altura e o acesso são melhores.

Plataforma melhorada

A maior distância entre-eixos decorre da instalação de uma nova suspensão dianteira, que tem mais “caster” dando maior estabilidade em reta.

A rigidez da estrutura à torção foi aumentada, tendo o mesmo sido feito ao apoio da coluna de direção, para lhe dar maior precisão.

Para o mesmo objetivo, contribui o aumento de vias em 60 mm, com o vão traseiro 20 mm mais curto, ou seja, as rodas de trás ficam mais próximas da traseira. O que não afeta a mala, que tem 402 litros, cinco mais que o Yaris Cross.

A suspensão de trás continua a ser de barra de torção, pelo menos nas versões de tração à frente como a que testei. Também há uma versão de tração total, com suspensão traseira independente. Mas foi melhorada.

A altura ao solo é semelhante, mas as rodas subiram de dimensões, como seria de esperar, montando pneus de medida 225/55 R18.

Tato de condução diferente

Como se vê, a Lexus não se limitou a pegar num Yaris Cross e montar-lhe uma carroçaria diferente. O trabalho foi muito detalhado.

E isso senti assim que começei a guiar. O tato da direção é preciso e livre de vibrações sobre mau piso. O pedal de travão é muito fácil de dosear.

O conjunto suspensão/pneus dá um pisar um pouco firme, sem ser propriamente desconfortável. Mas os movimentos de carroçaria são bem mais controlados que no Yaris Cross.

A insonorização está muito bem feita, usufruindo de vidros duplos nas portas da frente. O som do motor mal se ouve, numa condução normal.

Full hybrid melhorado

A motorização “full hybrid” também foi melhorada, com a introdução de um veio de equilíbrio para cancelar as vibrações do três cilindros. Também a potência do motor elétrico subiu, tal como a resposta da bateria de 1 kWh, que duplicou a rapidez.

A potência combinada sobe assim dos 116 cv, do Yaris Cross para os 136 cv, do LBX. Há um modo Eco que reduz a rapidez do acelerador, mas que pouca diferença faz.

Também há patilhas no volante, que fazem reduções entre seis posições pré-determinadas da transmissão de variação contínua com trem epicicloidal.

O que fazem as patilhas

Com a alavanca da caixa em D, as reduções nestas patilhas geram um efeito de retenção, mas o sistema retorna ao funcionamento normal pouco depois.

Escolhendo a posição S na alavanca da caixa, as mudanças escolhidas são mantidas até o condutor decidir mudar, ou se acelerar a fundo.

É uma maneira de reduzir a banda sonora típica deste tipo de transmissão, que, de qualquer maneira, está muito reduzido face ao passado, mesmo na posição D da caixa automática.

A competência conhecida

Em meio urbano, são muito frequentes os períodos em que apenas o motor elétrico de 94 cv move o LBX. O motor 1.5 só entra em ação se for mesmo preciso.

Não tive oportunidade de avaliar os consumos de forma consistente, preferi usar o tempo disponível ao volante do LBX para ficar a conhecer outros aspetos, que tornaram o estilo de condução pouco representativo de uma utilização normal. A Lexus anuncia 4,7 l/100 km em ciclo misto.

Em autoestrada, com o motor a gasolina a rolar a maior regime, claro que se nota mais o ruído dos três cilindros, mas nem é um som desagradável, pelo menos para os meus ouvidos.

Muito bem controlado

Em estrada secundária, a direção agrada pela boa precisão e suficiente rapidez. A frente resiste muito bem à subviragem e os esforços parecem muito bem distribuídos pelas quatro rodas.

A inclinação lateral não é muita e o LBX sente-se sempre muito bem controlado, sem movimentos inesperados. Uma atitude que nem parece a de um SUV.

Querendo mais alguma agilidade, até é possível contar com a suspensão traseira para ajudar a fazer rodar o LBX na entrada em curva. Mas só se devidamente provocada.

Em Março e Junho

Sem ser propriamente desportivo, até porque os 9,2 segundos na aceleração 0-100 km/h não lhe dão essa vocação, o LBX tem uma dinâmica bem diferente do Yaris Cross. Mais precisa, mais ágil.

O início das entregas a clientes deverá começar em Março, com preços a partir dos 34 950 euros, na versão base que chega em Junho. A versão Elegant custa 38 500 euros.

O LBX tem por missão levar a marca a superar a barreira das 100 000 unidades vendidas na Europa, por ano, esperando-se que contribua com 24 000 unidades já em 2024.

Conclusão

A Lexus fez um bom trabalho com o LBX. Partindo de componentes conhecidos, deu-lhes uma nova interpretação que modifica muito o resultado final. A resposta à pergunta inicial é sim: o LBX tem tudo o que precisa para ser um verdadeiro Lexus no movimentado segmento dos B-SUV.

Francisco Mota

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