Fiat Novo 500: todos os “segredos” do melhor citadino elétrico

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O Fiat Novo 500 passou a ser exclusivamente elétrico e tem argumentos para ser considerado o melhor citadino elétrico do momento. Conheça os seus “segredos”.

Em teoria, os citadinos elétricos seriam os carros mais fáceis de eletrificar, aqueles a que melhor se adaptaria a transição dos motores a combustão para os motores elétricos.

Em termos de utilização, isso é verdade, desde que a autonomia seja suficiente para não criar ansiedade aos condutores que não tenham um carregador próprio, disponível sempre que precisam.

Mas não é fácil chegar aí, como se tem visto pela autonomia limitada de vários citadinos elétricos que estão no mercado.

Para atingir uma autonomia que não obrigue a carregar a bateria quase todos os dias, é inevitável optar por uma bateria maior e mais pesada. Quanto mais peso, maior é o consumo e assim não se aproveita todo o potencial de autonomia das baterias maiores.

A relação peso/autonomia

O “segredo” está na redução dos consumos, claro, mas isso depende muito do condutor e do seu estilo de condução. É preciso um período de aprendizagem para ser um condutor eficiente de um carro elétrico.

A outra maneira de reduzir os consumos é trabalhar na gestão do binário, propondo modos de condução que o façam da maneira mais eficiente, ajudando o condutor.

Essa foi uma das áreas em que a Fiat trabalhou quando começou o projeto do Novo 500 elétrico. Um entre vários “segredos” que vale a pena conhecer do novo modelo.

Bateria pesa 294 kg

A Fiat projetou o Novo 500 elétrico a pensar na rede de carregamento pública atual, um dado essencial para determinar a capacidade e peso da bateria. Existem duas baterias à escolha, uma mais pequena de 23,7 kWh e a maior de 42 kWh, que é a mais versátil.

Esta bateria de iões de Lítio de 42 kWh tem 192 células, trabalha a 350 Volt e a Fiat anuncia um peso de 294 kg. A sua capacidade útil é de 37,3 kWh.

Com estes valores, a Fiat anuncia uma autonomia combinada de 298 km que sobe aos 430 km, em circuito urbano, segundo as normas WLTP. São valores que superam em cerca de 60% concorrentes diretos com baterias de capacidade semelhante.

Bateria sob o habitáculo

A bateria, fechada dentro de duas tampas em chapa estampada, está colocada sob a estrutura monobloco do Novo 500. Tem o seu próprio chassis de alumínio que é fixo por dez parafusos ao carro. Contribui assim para baixar o Centro de Gravidade e centrar a distribuição de pesos.

Para garantir que a bateria trabalha sempre à temperatura de maior eficiência, existe um sistema de aquecimento elétrico do seu líquido de refrigeração que consome um máximo de 5 kW.

Este sistema é particularmente importante em climas muito frios, que fazem sempre baixar a autonomia. Há ainda um aquecedor do habitáculo de alta eficiência, que trabalha para o mesmo objetivo, “roubando” o mínimo de energia.

Carrega a 85 kW

A versatilidade desta bateria pode também ser avaliada pelos métodos de carregamento que admite. Em corrente contínua, pode ser alimentada em carregadores rápidos até aos 85 kW, o que está longe de ser comum no segmento.

A Fiat anuncia um tempo de recarga de 35 minutos para levar a bateria dos 0 aos 80% num carregador de 85 kW.

Para carregamentos em corrente alternada, a bateria admite potências até aos 11 kW e os tempos de recarga anunciados são de 15h15, numa tomada de 2,3 kW, descendo para as 6h00 na wallbox de 7,4 kW que a marca fornece com o carro.

Ligada a um posto de 11 kW, o tempo de uma carga completa desce novamente para as 4h15.

Motor dianteiro

Também no motor, fornecido pela GKN, há algumas características interessantes. Trata-se de um motor síncrono de ímanes permanentes, refrigerado a líquido, montado em posição transversal dianteira.

Está diretamente acoplado à redução da transmissão de relação única e ao diferencial, transmitindo potência às rodas dianteiras. O regime máximo é de 14 000 rpm.

Em termos de potência máxima, o motor é capaz de atingir um valor de pico de 93 kW (126,5 cv) às 4200 rpm, mas apenas durante períodos de 10 segundos, descendo depois aos 87 kW (118 cv) anunciados à mesma rotação.

Em contínuo, num regime de referência de 3733 rpm, a potência utilizada é de 42,7 kW (58 cv) enquanto que o binário máximo atinge os 220 Nm, também por períodos de 10 segundos em aceleração máxima.

Os modos de condução

Sob o capót dianteiro está também o módulo da eletrónica de potência, que gere o inversor do motor e o duplo carregador das duas baterias, a de iões de Lítio e a de chumbo.

Os modos de condução disponíveis para o condutor escolher são o Normal, Range e Sherpa, todos gerem de maneira diferente a regeneração e a entrega de binário.

No modo Normal, a resposta do acelerador é a mais rápida e, na desaceleração, a regeneração é limitada, deixando o carro rolar como num modelo com motor de combustão.

Neste modo, a regeneração mais intensa só se inicia quando o condutor toca no pedal de travão. A primeira parte do curso do pedal, não atua o sistema de travagem, apenas incrementa a intensidade da regeneração, aproveitando a sua retenção.

Função e-pedal

No modo Range, a resposta do acelerador é menos rápida, incentivando o condutor a ter uma condução menos agressiva, pressionando menos no pedal. Pelo oposto, quando o condutor retira a pressão do acelerador, a regeneração inicia-se de imediato e com maior intensidade.

Isto permite circular em cidade praticamente usando apenas o acelerador. Levantando a pressão mais repentinamente, a retenção é maior e a desaceleração também. Levantando o pedal mais devagar, a desaceleração é mais progressiva.

Esta função “e-pedal” torna possível conduzir usando apenas o pedal do acelerador, que chega a imobilizar completamente o carro, mas pode ser necessário usar o travão em travagens mais bruscas.

O modo Sherpa

Quanto ao modo Sherpa, é o mais interessante de todos, do ponto de vista da economia de energia e do incentivo que dá ao condutor para fazer uma condução de baixo consumo.

Para começar, o modo Sherpa limita a velocidade máxima dos 150 km/h aos 80 km/h, até que o pedal do acelerador encontra o primeiro ressalto. Claro que, por questões de segurança, se o condutor carregar a fundo, volta a ter a velocidade máxima disponível.

Além disso, o modo Sherpa desliga também o A/C e o aquecimento dos bancos, tudo para reduzir o consumo de energia. A função “e-pedal” continua ativa como no modo Range.

Com estes três modos de condução muito bem calibrados, o Fiat Novo 500 consegue “ensinar” o condutor a guiar com consumos reduzidos. É esse o seu maior “segredo”.

Conclusão

Mas a escolha e gestão da bateria também foi feita com enorme cuidado, na relação entre capacidade e peso, chegando-se a um peso total de apenas 1290 kg, menos 15% que os rivais. Com mais de 300 km de autonomia, evita-se assim que os condutores entrem em ansiedade, fazendo do Novo 500 o melhor citadino elétrico do momento.

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