Quando o Fiat 500 original recebeu um restyling em 1957, passou a chamar-se “Nuova 500”, o que fazia todo o sentido. Agora que o 500, lançado em 2008, recebe um companheiro de gama, 100% elétrico, a marca fez renascer essa designação: Fiat Nuova 500.
Em italiano, a reutilização da designação resulta bem, aproveita a onda nostálgica do modelo, assinala a transição energética e até soa bem. Mas algo (ou tudo..) se perde na tradução para português: Fiat Novo 500, não tem a mesma melodia, mas é a designação comercial.
Há um “e” escondido no último zero de 500, se olhar com atenção, mas a Fiat não lhe quer chamar 500 E, para não confundir com o 500e de 2012, uma adaptação elétrica do 500 de 2008, só vendida nos EUA.
“Nuova” plataforma
Desta vez, não se trata de uma adaptação do 500 a gasolina. A plataforma do Novo 500 elétrico é nova e foi feita exclusivamente para veículos elétricos e pequenos. Tem mais 6 cm de largura, outro tanto a mais no comprimento, mais 4 cm de altura e metade disso foi acrescentado à distância entre-eixos.
Isoladamente, é difícil perceber este aumento de dimensões, mas lado-a-lado com o modelo a gasolina, fica óbvio o maior volume do elétrico. Tal como as diferenças estilísticas, a começar pelos faróis de LED, pela ausência do novo símbolo da Fiat na frente, substituído pela sub-marca “500” e remetido para a tampa da mala.
Mas a silhueta, as proporções e os detalhes continuam quase iguais e mantêm a magia de sempre. É um mistério como um desenho nostálgico que “copia” um carro antigo tem resistido tão bem ao passar dos anos. De 2008 para cá, a Mini já vai na terceira geração do Cooper e a VW já abateu o New Beetle.
Duas baterias à escolha
Esta nova plataforma elétrica da FCA foi feita antes da fusão com a PSA e talvez venha a ser usada para citadinos das marcas francesas e alemã do grupo. Tem a bateria sob o piso, motor e eletrónica de comando na frente e tração às rodas dianteiras. Tudo muito simples.
Estão disponíveis duas baterias, a mais pequena tem 23,7 kWh de capacidade e anuncia 180 km de autonomia, com motor de 95 cv. A maior, tem 42 kWh, anuncia 320 km de autonomia e o motor debita 118 cv. Em ambos os casos o binário é o mesmo: 220 Nm.
A bateria mais pequena pode usar um carregador rápido de 50 kW, a maior carrega até 85 kW, mas, em Portugal, ainda estamos à espera de mais carregadores acima dos 50kW.
Quando chegarem esses carregadores rápidos, o Novo 500 vai demorar 35 minutos para carregar dos 0 aos 80%. Quanto ao carregamento em corrente alternada, numa tomada doméstica de 2,3 kW, demora 15h15 para fazer um carregamento completo; numa wallbox de 7,4 kW (igual à que a Fiat oferece juntamente com o carro) demora 6h00. O máximo a que a bateria carrega em corrente alternada é 11 kW, bastando então 4h15 para uma carga completa.
Bem, mas chega de números. Vamos para a estrada testar o Novo 500 pelas ruas de Lisboa e de algumas estradas e autoestradas em redor. Tinha menos de um dia de Sol para tudo isso, de modo que não havia tempo a perder.
Muito mais refinado
Primeiras impressões logo quando se deita a mão à porta para a abrir e se percebe que o fecho é elétrico, como o da mala. Por dentro, a revolução ainda é maior e isso percebe-se assim que se toma o lugar do condutor e se fecha a porta, para a voltar a abrir, também existe um botão elétrico, mas existe um fecho mecânico de emergência no fundo da porta.
A sensação de maior largura face ao 500 a gasolina é mais que óbvia. O ombro e a perna esquerda já não vão encostados à porta.
Um olhar em redor e percebe-se que o desenho do tablier faz aumentar esta sensação, com aplicações de bom gosto ao centro, rodeadas de plástico negro e duro. Talvez voltando à seleção de cores e acabamentos do 500 a sensação de qualidade melhore.
Nesta versão topo de gama “Icon”, o monitor tátil central de 12,5” ganha um merecido protagonismo. A nova geração do infotainment Uconnect 5, que o Novo 500 estreia na FCA, é fácil de perceber e de usar. Tem comando por voz, Carplay e Android Auto.
Muito melhor posição de condução
Mais abaixo, estão botões físicos para a climatização, que podiam ser maiores, e os botões PRND para a transmissão, não há uma alavanca. No seu lugar está o botão do volume de som e o rolete para escolher os modos de condução.
O que não falta são porta-objetos, quase todos bem pensados e realmente úteis, a Fiat não se ficou pela ditadura dos porta-copos.
A posição de condução é muitíssimo melhor que no 500, com bancos dianteiros novos, mais largos, com mais apoio lateral e mais confortáveis. Também estão posicionados mais abaixo e com muito maior amplitude de regulação.
O mesmo para o volante, que passou a ter regulação em alcance, coluna menos vertical e uma pega muito boa. O desenho de dois braços faz lembrar o primeiro 500, mas os botões em preto brilhante têm um ar barato.
Menos espaço atrás?…
Antes de ligar o motor e arrancar, uma saída rápida do carro, para me sentar no banco de trás, atrás da minha posição de condução.
Depois de fazer o mesmo num 500 a gasolina que estava ali mesmo à mão, confirmo a impressão inicial: o Novo 500 tem menos espaço em comprimento para as pernas dos passageiros de trás, que assim vão encostadas aos bancos da frente. Talvez a “culpa” seja dos próprios bancos da frente, porque a mala tem os mesmos 185 litros.
Volto para a frente, sistema em “Ready”, acendem-se todas as luzes dos dois ecrãs e vejo que a bateria a 100% marca uma autonomia de 233 km. Após um primeiro percurso numa via rápida a respeitar os 80 km/h, o indicador até subiu aos 254 km. Mas isso é apenas reflexo da utilização anterior, não do meu teste.
Modos de condução são 3
Há animações com fluxos de descarga e regeneração para seguir o funcionamento do sistema e um gráfico de barras “Charge/Power” que ajuda a economizar energia. Também há três modos de condução à escolha: Normal/Range/Sherpa.
O modo Normal, faz muito pouca retenção quando se desacelera e começo por aí. A primeira impressão vem da direção, muito leve, talvez em excesso. Pelo contrário, o acelerador está muito bem calibrado, dando uma resposta rápida, sem ser nervosa ou excessiva.
No mau piso das ruas pior cuidadas, a suspensão de eixo de torção atrás e os pneus 205/45 R17 fazem o Novo 500 sentir-se firme. Mas nunca chega a passar “pancadas” para os ocupantes. Nas bandas sonoras, é a curta distância entre-eixos a fazer abanar o carro na vertical.
A condução em cidade é muito fácil, a boa visibilidade foi mantida, mas sem que haja a sensação de que o condutor vai sentado em cima de uma bateria alta.
A aceleração (0-100 km/h em 9,0 segundos) é mais do que suficiente para deixar os carros a gasolina quase “parados” sem que o Novo 500 vá a fazer qualquer esforço; e o modo Normal deixa-o deslizar bem nas descidas e nas retas, ganhando terreno sem gastar energia.
Um bom “e-pedal”
Quando o trânsito e os semáforos aumentam, é altura para testar o modo Range, que atua o segundo nível de regeneração. Há muito maior retenção, quando se levanta o pé direito, mas nunca de forma agressiva, como acontece em alguns casos. Em algumas situações, pode guiar-se só com o acelerador (um “e-pedal”) quase não sendo preciso usar o travão.
Após umas duas horas a guiar em cidade, o computador de bordo marcava um consumo de 12,3 kWh/100 km, o que é muito bom e perspectiva uma autonomia real em cidade de 303 km, para esta bateria de 42 kWh, que tem uma capacidade útil de 37,3 kWh.
Esta versão Icon de 118 cv tem a velocidade máxima limitada a 150 km/h, o que dá uma margem boa acima dos limites legais, sobretudo em estrada ou autoestrada, que foi o meu destino seguinte.
E na Autoestrada?
A boa insonorização dá ao Novo 500 uma sensação premium muito bem vinda e isso nota-se bem a 120 km/h. O que também se nota é a direção demasiado leve e assistida, que obriga a cerrar os punhos quando os pisos não são perfeito. Nessa altura, também a pequena distância entre-eixos volta a provocar algumas oscilações verticais pouco confortáveis.
Rolando em modo Normal, aproveitando bem as descidas e os pisos planos para deixar a inércia ajudar, mas com poucas oportunidades para regenerar, claro que o consumo subiu, para os 18,5 kWh/100 km. Fazendo as contas, temos uma estimativa de autonomia real em autoestrada de 201 km.
Só faltavam as curvas
Faltava uma passagem por um troço de estrada nacional com curvas que servissem para testar a dinâmica. Nesses terrenos, o Novo 500 mostra pouca inclinação lateral, devido à posição muito baixa da bateria, o que já era de esperar.
Guiando a um ritmo mais rápido, a frente entra em curva com precisão e resiste bem à subviragem, mesmo exagerando um pouco, altura em que o controlo de estabilidade entra em cena de forma muito suave e eficaz. Pena a direção não ter um pouco mais de tato.
Em apoio prolongado, a atitude facilmente se consegue manter neutra, provocando a traseira, até se consegue colocá-la a deslizar durante breves instantes, até que o controlo de estabilidade perceba e faça o seu trabalho, discretamente mas sem nunca tirar folga.
Melhor que o Mini Cooper SE e que o Honda e?
Os 1480 kg do Novo 500 são em parte camuflados pelos 220 Nm disponíveis sempre. Mas, nas travagens, nota-se que os discos se têm que esforçar. Melhor será usar o modo Range, mesmo em condução desportiva, para ter um pouco de efeito de travão-motor, aqui do tipo magnético.
De resto, quando se pisa o acelerador a fundo, a tração é sempre muito boa, a agilidade nas mudanças rápidas de direção também agrada e começa a aparecer a noção de divertimento ao volante. O Novo 500 não está ao nível do Mini Cooper SE, neste departamento, mas supera o Honda E. Só que tem um trunfo: maior autonomia que ambos os rivais.
As coisas só pioram se o piso passar de perfeito a ondulado, com bossas e pequenas lombas ou remendos mal feitos. Passando por cima de tudo isto a ritmos empenhados, a suspensão acaba por deixar a massa do carro oscilar em excesso, perdendo-se precisão.
Mais uma vez, a “culpa” parece ser da curta distância entre-eixos e da suspensão que se revela macia, quando fortemente solicitada.
Sherpa e Tartaruga
No final do tempo disponível para este primeiro teste, ainda tinha autonomia suficiente para não ser preciso usar o modo “Sherpa”, que limita a velocidade máxima a 80 km/h, desliga o A/C e o aquecimento dos bancos.
Muito menos o modo “Tartaruga”, que é automaticamente ligado quando a autonomia desce aos 24 km, limitando a potência e desligando todos os sistemas que não sejam essenciais ao andamento.
Conclusão
Esta versão Cabrio Icon, com o seu teto de lona deslizante que inclui o óculo traseiro, custa 32 300 euros. Mas a versão de base, com a bateria de 23,7 kWh, 95 cv e 180 km de autonomia anunciada, custa 23 800 euros. Continua a ser muito dinheiro por um citadino, mas é bem mais barato que os rivais. A verdade é que um 500 Hybrid, com o seu 1.0 tricilíndrico de 70 cv custa 18 000 euros, sem opcionais. Está na altura de mudar?… Sim, mas só se tiver garantido o local para o recarregar.
Francisco Mota
Potência: 118 cv
Preço: 37 900 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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Comparativo – Mini ou Honda: qual o melhor citadino elétrico?
