Neste período de “reclusão sanitária” em que não se pode sair à rua, nada melhor do que pôr em dia os testes que tinha em atraso no Targa 67.
Para que não restem dúvidas: foram todos feitos nas semanas antes da “ordem de recolher”.
Hoje, o protagonista é um modelo praticamente obrigatório para quem tem uma empresa, como já expliquei durante a apresentação da renovada gama Passat e que pode ler neste LINK:
Passat vai à guerra: “plug-in” GTE desce 4000€ e sobe autonomia
Começando pelo restyling, as diferenças são apenas de detalhe, a nível estético e ainda bem, pois o estilo continua discreto, de bom gosto e intemporal, como quase todos os VW.
Mais… por menos!
As diferenças estão nos conteúdos, a começar pelo painel de instrumentos digital e pelo novo sistema de infotainment com um novo monitor tátil. Tudo muito fácil de usar, de consultar e muito bem arrumado.
Há uma App nova VW We que serve para muitas coisas, entre elas gerar até seis chaves digitais que permitem e outros tantos condutores abrir as portas com o telemóvel.
E depois há o IQ.Drive, o conjunto de ajudas eletrónicas à condução que foram aumentadas para incluir tudo aquilo que a VW tem para propor.
É usado um novo volante capacitivo que deteta se as mãos estão a tocar no volante, sem que o condutor tenha que lhe dar um safanão, para o sistema saber que está vivo e acordado.
Tudo isto por menos 4000 euros que antes, pois a VW conseguiu reposicionar o GTE para ficar abaixo dos 50 000 euros e poder usufruir dos benefícios fiscais.
Maior bateria
Mais importante, pelo menos para mim, são as evoluções no sistema híbrido recarregável, que começam com a subida da capacidade da bateria dos 9,9 kWh para os 13 kWh.
Isto permitiu subir a autonomia elétrica anunciada em 40%, atingindo agora os 55 km, medidos segundo o protocolo WLTP e já não segundo o irrealista NEDC.
A mecânica continua a usar um motor a gasolina 1.4 TSI, quatro cilindros turbo de 156 cv e um motor/gerador de 115 cv, para uma potência combinada de 218 cv.
Numa medida que só posso aplaudir, de tão rara que é, os modos de condução diretamente acessíveis nos botões da consola desceram de cinco para três: E-Mode/GTE/Hybrid.
Os outros modos
O primeiro usa só a bateria até se esgotar a carga, o segundo é o mais desportivo e o terceiro o mais versátil.
“Escondidos” numa página do menu do infotainment estão os modos “save” e “charge”, que permitem poupar a energia da bateria para gastar mais tarde ou fazer o carregamento em andamento, através do motor a gasolina.
O Passat, aqui na versão carrinha Variant com uns colossais 650 litros de capacidade de mala, tem imenso espaço na segunda fila, onde viajam com real conforto três adultos.
Na frente, a posição de condução tem regulações tão amplas que se pode pôr o banco à altura de um desportivo. A qualidade de materiais está no topo do segmento, ninguém faz melhor, tal como a montagem.
Arranque elétrico
O arranque é sempre feito em modo elétrico, desde que a bateria tenha carga, com total suavidade.
Se a bateria estiver bem carregada, o sistema admite levar o modo elétrico até aos 130 km/h, altura em que o baixo ruído de rolamento e aerodinâmico tomam protagonismo… pela simples razão de que são os únicos artistas em palco!
Mudando para o modo Hybrid, o sistema passa a gerir a utilização do motor a gasolina, motor elétrico ou ambos em simultâneo.
Sempre que possível – em estrada plana, com pouco acelerador aplicado – o sistema reverte para o modo elétrico.
Quando o 1.4 TSI entra ao serviço, sente-se o seu som um pouco rugoso, mas nada de especial.
Em modo GTE
O funcionamento do sistema continua a ser muito suave, com a caixa de dupla embraiagem DSG a fazer o seu serviço com muita eficiência, no modo automático.
Mas claro que o botão GTE acaba por “puxar” o dedo para o pressionar e ver como o Passat se transforma. O que muda logo é o som do motor, bem maquilhado por um sintetizador que lhe dá um “cantar” mais desportivo.
Neste modo, o sistema aproveita todos os momentos para fazer o máximo de regeneração, seja na travagem, seja com a asistência do motor a gasolina. Deste modo há sempre energia suficiente na bateria para que as prestações máximas estejam sempre disponíveis.
Com uma aceleração 0-100 km/h em 7,4 segundos, o Passat GTE tem força suficiente para lhe dar uma agilidade muito boa, capaz de “despachar” uma estrada com boas curvas com rapidez e gosto.
A ajuda da parte elétrica é bem evidente na maneira como o motor recupera velocidade à saída das curvas mais lentas
Muito neutro e previsível
A atitude do carro, quando levado aos seus limites de aderência, é quase sempre muito neutra e extremamente confiável. Só exagerando muito a frente tende a degradar um pouco a capacidade de manter a frente na linha escolhida.
Mas o ESP coloca tudo no sítio certo, com uma atitude colaborativa, mas que nunca deixa a traseira sair da sua linha rigorosa. Os 135 kg da bateria, colocada sob o piso da mala, não geram nenhum efeito negativo.
A suspensão, com amortecimento regulável, está muito bem calibrada, tanto quando se anda mais depressa, como depois mais devagar. Muito confortável em mau piso.
E os consumos?
Quanto aos consumos, os dados que recolhi não me surpreenderam, pois espelham este tipo de sistema híbrido recarregável.
Com a bateria carregada e usando o modo híbrido, os consumos andaram nos 5,2 l/100 km.
Circulando em cidade com a bateria descarregada, altura em que o Passat GTE se comporta como um bom híbrido auto-recarregável, o consumo em cidade subiu aos 7,3 l/100 km.
Finalmente, usando o modo de carregamento da bateria em andamento, o consumo subiu para os 10,0 l/100 km, se usado em autoestrada, ou 12,0 l/100 km, se usado em cidade.
Este modo “charge” pode ser regulado, ou seja, pode escolher-se manter a carga a metade ou no máximo.
Se a carga, no momento, estiver abaixo daquilo que se pede, então o sistema começa a usar o motor a gasolina para a carregar.
A minha experiência mostrou que foi preciso percorrer 60 km para carregar 50% da bateria.
Quanto à autonomia anunciada de 55 km em modo elétrico, não a consegui atingir, nem em cidade, que é o terreno mais favorável, pois a regeneração ocorre com maior frequência. Fiquei por volta dos 40 km.
Conclusão
A conclusão deste teste, no que ao sistema híbrido recarregável diz respeito, não é muito diferente de outros modelos. Tendo um ponto de carga disponível em casa, para carregar durante a noite (demora umas 5h00) e outro no local de trabalho (se for um PCN, demora cerca de 3h00) então poderá carregar a bateria duas vezes ao dia e talvez nem precise de usar o motor a gasolina.
Francisco Mota
Potência: 218 cv
Preço: 44 980 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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