A propriedade do Rover Group pela BMW entre 1994 e 2000 foi um dos raros episódios de rotundo falhanço, na história da BMW. Tudo começou em 1993, quando o Rover Group pediu à BMW para lhe vender motores Diesel para o então novo Range Rover.
O negócio fez-se, o carro foi um relativo sucesso e, um ano depois, a BMW não resistiu à tentação de comprar o Rover Group.
Diz-se que a marca alemã avançou porque o seu então líder, Bernd Pischetsrieder, era um declarado anglófilo, sendo sobrinho em segundo grau de Alec Issigonis.
BMW compra tudo…
A verdade é que a BMW comprou todas as marcas do grupo, as vivas e as mortas, com destaque para a Rover, MG, Land Rover e Mini.
As dificuldades financeiras do Rover Group eram mais do que conhecidas, mas a BMW esperava que o seu investimento em novo produtos, como o Rover 75 e o Freelander, fosse acompanhado por uma ajuda estatal, necessária para atualizar a envelhecida fábrica de Longbridge. Só que o Estado decidiu o contrário.
Chegados ao início do ano 2000, os alemães fazem as suas contas e decidem vender a Rover e MG a um consórcio de investidores; e a Land Rover à Ford, que a juntou ao seu Premier Automotive Group, onde já estava a Jaguar. A BMW só ficou com a Mini. Foi um choque.
… e vende quase tudo
Notícias de concessionários da BMW vandalizados, abaixo-assinados para ninguém comprar mais carros à BMW encheram as primeiras páginas dos tablóides.
A verdade é que os prejuízos do Rover Group estavam a arrastar a BMW para terrenos que não lhe interessavam e a decisão tinha que ser tomada.
Ainda assim, o grupo alemão manteve até hoje uma presença muito relevante no Reino Unido, não só através da fábrica da Mini, em Oxford, mas também com duas outras unidades fabris, uma estampagem em Swindow e uma fábrica de motores, em Hams Hall.
Além disso, a BMW ainda construiu uma fábrica nova para a Rolls Royce, em Goodwood.
Reviver o passado
Em Junho passado, a BMW e a Jaguar Land Rover anunciaram uma parceria para o desenvolvimento de grupos motrizes para veículos elétricos e eletrificados.
Pouco depois começaram a circular notícias de que a BMW iria fornecer também motores a gasolina, de quatro e seis cilindros, à JLR.
Nada de muito inesperado, pois é sabido que os motores Ingenium da JLR nunca conseguiram ascender ao topo do segmento. A partilha de motores com a BMW evitaria mais um volumoso investimento nesta área, sendo um irónico regresso ao passado.
O terceiro capítulo
O terceiro capítulo deste novela começou a desenrolar-se durante o Verão, quando começaram a aparecer indícios de que algo mais estaria a ser “cozinhado”, nomeadamente, a compra da Jaguar Land Rover, pela BMW.
Primeiro foram os rumores de que a JLR poderia estar a preparar-se para partilhar a plataforma de motores transversais FAAR da BMW, para produzir um crossover semelhante ao Mercedes-Benz GLA.
Esta é a plataforma usada pelo novo Série 1 de tração à frente, que progressivamente vai ser usada em todos os modelos de tração à frente da BMW e nos maiores modelos da Mini.
Fazer mais carros sobre a mesma plataforma, é sempre bom para o negócio, por isso tudo parecia mais do que lógico. Acresce ainda a possibilidade de, com a FAAR, fazer renascer o nome Freelander num SUV mais pequeno e mais acessível, algo que a JLR nunca negou ser sua vontade. Mas a FAAR serviria também para as próximas gerações do Evoque, Discovery Sport e E-Pace.
O caso ficou sério
Enquanto estes rumores foram aparecendo apenas na imprensa britânica, ainda se poderia pensar que se tratava de “wishful thinking” mas quando começaram a surgir nos sites noticiosos mais respeitados da Europa, a coisa começou a ganhar dimensão pública.
Sobretudo, porque parece ser um negócio em que ambas as partes têm muito a ganhar.
A JLR ganha acesso a recursos modernos, sem ter que investir, a BMW ganha duas novas marcas para expandir o seu negócio, numa altura em que alguns analistas garantem que a marca BMW está no limite do seu crescimento. Não consegue crescer muito mais, mantendo-se como marca Premium.
Enorme potencial
Nas mãos da BMW, tanto a Jaguar como a Land Rover poderiam concretizar o seu enorme potencial de crescimento, agora assentes nos padrões de qualidade que fazem a fama dos produtos projetados em Munique.
A plataforma FAAR seria o instrumento perfeito para que, tanto a Jaguar como a Land Rover pudessem “descer” ao segmento C com produtos Premium de alta qualidade, mas com preços muito mais baixos aos dos modelos atuais de ambas as marcas e com volumes de produção muito maiores.
Alguns observadores dizem que o negócio ainda não se concretizou apenas por uma questão de orgulho de Ratan Tata.
Quando o milionário Indiano comprou a Jaguar e Land Rover, investiu muito dinheiro na total remodelação da gama de modelos de ambas as marcas.
A determinada altura, pareceu que tinha conseguido aquilo que nenhuma outra administração tinha feito no passado: colocar ambas a marcas a dar dinheiro, vendendo automóveis de luxo.
Vítima colateral do “Dieselgate”
Mas a JLR foi vítima colateral do “Dieselgate”. A procura de motorizações Diesel começou a descer exatamente na altura em que as suas gamas de modelos mais estavam dependentes deste tipo de motores.
Além disso, os Jaguar XE e XF não conseguiram ganhar o seu espaço entre as berlinas de prestígio e depois veio a pressão da electrificação.
É verdade que o Jaguar I-Pace foi uma resposta no tempo certo e com a qualidade e imagem que o mercado desejava. Mas foi caso único, até agora.
Conclusão
A JLR precisa de mais uma onda de investimento, tanto para os modelos com motores térmicos, como para os eletrificados.
Resta saber se Ratan Tata está em condições de o fazer, ou se prefere engolir o orgulho, fazer as malas e vender tudo à BMW.
Francisco Mota
Clicar nas setas para percorrer a galeria de imagens
Ler também, seguindo o link:
