Em Portugal, a pick-up da Mitsubishi construiu uma reputação de resistência e de durabilidade que fez dela uma das preferidas, num segmento em que os seus utilizadores não são nada “meigos” na maneira como tratam estes carros de trabalho.
Alguns números dizem muito sobre a carreira da L200, que depois se começou a chamar também Strakar e que hoje existe nas duas versões: a primeira mais para o trabalho, a segunda mais para o lazer.
Desde que começou a ser cá vendida, com a segunda geração de 1986, as várias gerações da L200 acumularam 65 000 exemplares entregues, das quais 16 000 ainda estão ao serviço, diz o importador. A nível global, já vai nos 47 milhões, desde 1978.
Mitsubishi contra Toyota
A L200 Strakar disputa a liderança do mercado com outro “monstro sagrado” das pick-up, a Toyota Hilux, rondando os 30% de mercado, cada. É uma “guerra” que vem de longe, com clientes fiéis dos dois lados.
E as histórias que contam têm em comum as centenas de milhar de quilómetros percorridos, por vezes nas mais severas condições de piso e com inconfessáveis cargas em cima da caixa aberta.
A sexta geração da L200 Strakar promete continuar a cumprir o seu dever, mas acrescentando algo mais para clientes com outras prioridades.
Para quem ainda não reparou, as “pick-up” passaram a interessar também os chamados clientes “lifestyle”, que não as compram para trabalhar, mas para as suas atividades de lazer ou simplesmente porque a ideia de ter uma “pick-up” lhes agrada.
Super restyling
Por isso, a L200 Strakar mudou, mantendo o mesmo chassis de longarinas e travessas, a mesma estrutura superior, mas diferenciando-se muito na estética.
A frente passa a ter o estilo “dynamic shield” que é como a marca chama à frente de família de todos os seus novos modelos.
Os guarda-lamas são recortados em linhas retas, em vez de curvas e têm maior volume, o capot é 40 mm mais alto, os estribos são diferentes tal como o desenho das jantes de 18”.
As dimensões quase não mudaram, sobretudo a distância entre-eixos, que determina a utilização da mesma transmissão. A Mitsubishi diz que a L200 Strakar tem o menor raio de viragem do segmento (5,9 metros) e a carga útil chega à tonelada.
Novo motor, menos potência
O habitáculo melhorou nos materiais, mas não se espere encontrar um carro de luxo, a maioria dos plásticos são duros e, espera-se, duráveis. Há um painel de instrumentos novo e uma consola com um monitor tátil.
A grande mudança está à frente, com o novo motor Mitsubishi 2.3 Di-D, um Diesel turbo de quatro cilindros, com bloco em alumínio e capaz de cumprir as mais recentes normas de emissões WLTP.
Tem 150 cv de potência e 400 Nm de binário, podendo ser acoplado a uma caixa manual ou a uma automática, ambas de seis velocidades.
Com a primeira, anuncia 8,6 l/100 km, com a segunda, sobe aos 9,7 l/100 km, o que representa descidas de 10% e 7%, respetivamente, face ao anterior motor. Só que esse motor tinha 180 cv.
A suspensão também foi modificada, com molas de maior curso e amortecedores maiores, para melhorar o conforto e a capacidade de aguentar os terrenos mais difíceis, a maior velocidade.
Para garantir que tudo acaba em bem, os travões têm discos maiores, existindo travagem de emergência, além de alerta de saída de faixa e assistente de reboque.
Super Select tem tudo
Quanto à transmissão, existe uma versão da L200 com tração apenas às rodas de trás. Mas a Strakar que guiei tinha o sistema Super Select que permite rolar em tração atrás, tração às quatro rodas com o diferencial central livre ou bloqueado, redutoras e bloqueio do diferencial traseiro. Nenhuma outra pick-up oferece tantas soluções.
A versão que guiei, nas estradas de terra do Alentejo, era de cabine dupla, com quatro portas normais, mas apenas um lugar na fila de trás. Os outros dois estão “desativados” para encaixar numa lei que reduz os impostos a pick-ups de três lugares.
Bizarro, para dizer o mínimo, mas também há versão de cinco lugares, só que custa mais 6750 euros. O preço base de uma Strakar de cabine dupla e três lugares é de 38 350 euros. E também há cabine “Club”, um pouco mais curta, mas com caixa de carga maior.
Além disso, a “minha” Strakar era uma “1st Edition”, uma versão de lançamento com uma relação preço/equipamento mais favorável e acabamentos exclusivos no interior.
Autoestrada e Nacional
Antes de chegar às estradas de terra, um trajeto em autoestrada mostrou que a Strakar é muito civilizada, com poucas oscilações da carroçaria, baixo ruído aerodinâmico ou de rolamento e uma visibilidade excelente.
O motor não é muito ruidoso, se usado nos regimes intermédios e a caixa manual tem as relações certas para que uma viagem longa não seja feita ao som do gargarejar desagradável do Diesel.
Depois de pagar classe 2 (não há milagres…) e sair da autoestrada, seguiu-se um trajeto em estrada secundária de asfalto, onde a Strakar começou logo por mostrar a subida de conforto da suspensão.
É claro que, nos encadeados de curvas mais fechadas, a Strakar faz sentir o seu tamanho e o seu peso de 2035 kg.
Mas as oscilações da carroçaria não são exageradas e a direção não exige movimentos demasiado amplos.
Para esta utilização, o ponto fraco acaba por ser o motor, que não gosta muito de regimes acima das 3500 rpm.
Na dúvida entre abordar uma curva em segunda ou terceira velocidade, o melhor é quase sempre deixar a terceira, usar um pouco mais os travões na entrada e confiar no binário para a sída. Ainda assim, a progressão está longe de impressionar.
Troços de terra… a fundo!
Quando chegaram as estradas de terra, nem foi preciso mudar da posição 4H, tração integral sem redutoras, pois o diferencial central trata de fazer a distribuição certa pelas quatro rodas.
O largo estradão de terra que serviu para começar a condução “off-road” seria o habitat natural para esta Strakar, sobretudo querendo andar depressa. Mas a chuva tinha deixado uma película de lama escorregadia a aconselhar cautela.
Depois o percurso passou para estradas de terra mais estreitas, com piso pior, alguns regos, algumas valas a atravessar o caminho, mas nada que obrigasse a baixar muito a velocidade.
Com estas condições, piso a secar e nenhum trânsito, a tentação de guiar a Strakar como se fosse uma pick-up de competição foi irresistível…
O motor continuou a não ser o aliado perfeito para esta condução, mas o binário acabava por compensar a falta de potência, obrigando a uma condução mais solta, que até serve bem o objetivo de guiar depressa em pisos de terra, com o ESP desligado.
A maneira como a suspensão encaixa as valas mais inesperadas e os buracos mais escondidos é realmente impressionante, mantendo a frente a apontar para onde deve, mesmo se, por vezes, saltou um pouco mais do que previsto.
Pneus Cooper fazem a diferença
A tração é muito boa, ajudada pelos excelentes pneus Cooper da unidade ensaiada. Só é pena que não haja mais potência, para poder passar um pouco mais para as rodas de trás.
Se tivesse, deixava terminar as curvas em ligeiro “powerslide”. Contudo, nas zonas de estrada mais larga foi possível balancear a Strakar e induzir uma pequena deriva, que a grande distância entre-eixos torna progressiva e fácil de controlar.
A caixa manual acaba por ser pouco usada, com a terceira a servir para quase tudo, mas nem sequer é demasiado lenta ou “pesada” de movimentos. E os travões aguentaram o ritmo de troço cronometrado sem a mínima queixa.
Conclusão
É óbvio que este tipo de utilização será muito raro, entre os compradores da nova Strakar.
Mas os que a usarem como veículo de todos os dias, ou como apoio às suas atividades de lazer ao ar livre, vão encontrar aquilo que procuram, com algumas boas surpresas.
Sobretudo no conforto da suspensão e facilidade de condução. A não ser para quem habite no centro da cidade, a convivência diária com uma pick-up nunca foi tão fácil e nos dias em que apetecer is descobrir uns caminhos mais remotos, tem as condições ideais para isso.
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