Em Julho deste ano termina a produção do BMW i3, o elétrico que foi lançado em 2013 e marcou uma era na marca. Após dez anos em produção, o i3 continua a estar muito à frente, como o provou neste último teste.
Aqui no Blog Targa 67 a minha atenção vai sempre para as mais recentes novidades, para os últimos lançamentos e, por vezes, até para modelos que ainda nem estão em comercialização. Mas, desta vez, é diferente: este não é um “Primeiro teste”, é um “Último teste”.
O BMW i3 foi lançado em 2013, sendo o primeiro do “Project i”, que previa uma gama de vários modelos feitos com base numa revolucionária plataforma modular.
Pela primeira vez num compacto de quatro metros e cinco portas, com ares de MPV/SUV, a plataforma era composta por uma base em patim de alumínio, que albergava a bateria, o motor e toda a mecânica.
Fibra de carbono
Mas a novidade estava por cima, com toda a estrutura do habitáculo feita em fibra de carbono. A BMW estava a apostar muito neste material composto e acreditava que a combinação do alumínio e da fibra de carbono era a melhor maneira para recuperar o peso, aumentado pela bateria.
O conceito tinha ainda a vantagem de conseguir elevada rigidez e poder ser usado para vários tipos de carroçaria. Quando o i3 foi lançado, a BMW disse que outras carroçarias iriam aparecer, feitas sobre a mesma base.
O investimento na produção de peças em fibra de carbono e na linha de montagem em Leipzig foi muito grande, mas a BMW tinha dinheiro dos lucros obtidos a vender modelos Diesel e acreditava que a eletrificação seria coisa rápida. Enganou-se…
Estilo sem paralelo
O BMW i3 nunca teve outras variantes para partilhar a plataforma, o desportivo de dois lugares e motor central i8 usava um conceito diferente e era um “plug-in”. O i3 ficou sozinho também no mercado, onde era o único elétrico premium e feito de raiz.
Mas não era só a técnica que impressionava, também o estilo rompia com tudo aquilo que se conhecia da BMW. As formas orgânicas da autoria de Richard Kim não tinham paralelo, as portas traseiras de abertura invertida, também não.
Até o habitáculo tinha um estilo diferente, com aplicações de madeira ao estilo “lounge” e uso intensivo de materiais reciclados. A posição de condução alta era um resultado do conceito, não era uma moda.
Autonomia mais do que duplicou
Com tantos anos de mercado, é claro que o i3 acabou por receber um “restyling”, mas foi tão subtil que poucos deram conta dele, em 2018. Mais importante foi a evolução da bateria, que começou com 18,2 kWh de capacidade e 130 km de autonomia e hoje tem 37,9 kWh e 308 km de autonomia anunciada.
Ao vivo, o i3 continua a impressionar pelo estilo e pela pose, agora com as vias mais largas e pneus 175/55 R20, na frente e 195/50 R20, atrás. A linha de cintura, que desce nas portas de trás, continua tão original como no primeiro dia.
Interior “lounge”
Abre-se a leve porta da frente e a posição de condução alta está tão bem definida como num desportivo. O banco tem bom apoio lateral e o volante tem imenso ajuste em alcance, proporcionando uma postura relaxada e confortável.
O painel de instrumentos é pequeno e o ecrã central tem o comando rotativo iDrive para surfar entre os menus. É uma versão atualizada, nada a ver com o de 2013, claro.
As ondas de madeira do tablier e as texturas das superfícies das portas, que deixam ver a sua origem reciclada dão um ambiente muito “eco-premium” ao habitáculo. Os lugares da frente têm espaço mais que suficiente, mas os dois de trás são mais acanhados.
As portas “suicida”
As portas de trás de abertura invertida (há quem lhes chame suicida) são um gozo de usar. Mas só se podem abrir depois de abertas as da frente. Em estacionamentos de supermercados, pode ser impossível sair dos lugares de trás, com as duas portas abertas, mesmo sem haver pilar central.
A mala tem só 260 litros, pois o motor está por baixo: é um verdadeiro BMW, tem tração atrás. Aliás, a BMW não comprou o motor elétrico a nenhum fornecedor, desenvolveu-o em casa, para manter o “know-how” dos grupos motrizes, como é a sua origem.
Em marcha
O isolamento acústico é muito bom: do motor, pouco ruído chega aos ouvidos do condutor. A direção não é demasiado leve e transmite uma sensação de grande precisão e rigidez. Está muito bem calibrada e o volante tem a pega certa.
O comando rotativo da transmissão está na coluna de direção, não será o mais prático do mundo, mas basta alguma habituação para deixar de ser assunto. Na consola está o botão para escolher entre os modos de condução: Comfort/Eco Pro/Eco Pro+. Não há modo Sport.
Em modo Eco Pro, a velocidade máxima está limitada aos 130 km/h e no Eco Pro+ fica pelos 90 km/h, mas basta acelerar até ao fundo para ter os 170 cv e os 250 Nm sempre disponíveis.
Citadino puro
Em cidade, no modo Eco Pro+, a resposta do motor é mais do que suficiente, o i3 sente-se leve e ágil e os números confirmam isso: o peso é de apenas 1345 kg, menos 20 kg que um Mini Cooper SE elétrico.
Mas a agilidade em cidade vem também do diâmetro de viragem de apenas 9,86 metros, que facilita as manobras, mais ainda porque a visibilidade é boa.
E nem o conjunto suspensão/pneus estragam o conforto. O tato é firme, como se espera de um BMW, mas a suspensão independente às quatro rodas sabe processar bem os maus pisos.
Autonomia real de 341 km
No meu teste de consumos em cidade, obtive um consumo de uns excelentes 11,1 kWh/100 km. Feitas as contas à capacidade útil da bateria, que é de 37,9 kWh, resulta numa autonomia real em cidade de 341 km. Mais que suficiente para um citadino.
Este valor mostra bem a importância do baixo peso, a eficiência da bateria e do motor BMW, bem como a maneira como funciona a regeneração. A função “e-pedal” é bastante agressiva nas desacelerações, obrigando a alguma habituação para não parar antes do ponto pretendido.
A bateria pode ser carregada apenas até 50 kW, demorando 45 minutos para fazer os 0-80% de carga. Ligada a uma wallbox de 11 kW AC, demora 4h20 a fazer os 0-100%.
Dinâmica tem 10 anos…
Apesar dos aperfeiçoamentos que a BMW foi fazendo, não deixa de ser verdade que o i3 tem dez anos de mercado e isso nota-se mais na dinâmica.
Não lhe falta força e os 0-100 km/h são abatidos nuns bons 7,3 segundos, sempre com o motor a demonstrar força, sem começar a perder vontade quando se aproxima da velocidade máxima limitada aos 150 km/h, como acontece com muito elétricos.
Mas a distância entre-eixos curta provoca algumas oscilações longitudinais, sobretudo em passadeiras de peões sobre-elevadas. E também tem algumas oscilações laterais típicas de carros mais altos.
A direção não é imune aos pisos com desníveis transversais, nem ao asfalto marcado pela passagem de camiões. Mas isso é o preço a pagar por ser direta e rápida.
Mega City Vehicle
A vocação do i3 sempre foi a cidade, o “concept-car” que lhe deu origem chamava-se “Mega City Vehicle” por isso não se espere que a tração atrás proporcione aquele prazer de condução típico da BMW. Até porque o ESC não se desliga e é bastante interventivo.
Mas é possível extrair algum gozo da condução rápida, sobretudo pela maneira direta como reage a direção, o motor e a suspensão. É o resultado da elevada rigidez estrutural, que se sente perfeitamente na maneira consistente como o i3 curva.
Vendas sempre a crescer
As vendas do i3 começaram com pouco entusiasmo em 2014, o primeiro ano completo. Mas a verdade é que foram sempre crescendo até 2019, quando registaram o seu melhor ano com 39 501 unidades.
É um percurso invulgar, atingir o topo das vendas seis anos após o lançamento, mas é a medida de como o i3 era muito avançado quando foi lançado. A realidade foi avançando mais lentamente e os clientes acabaram por aparecer mais tarde.
Conclusão
Depois de fechar a porta do i3 pela última vez, fiquei com a sensação que, se tivesse sido lançado hoje, o i3 talvez tivesse tido uma carreira melhor do que as 250 000 unidades que vendeu em dez anos, metade do Nissan Leaf. Mas, claro, o i3 nunca foi barato e continua a não ser. E, mesmo assim, duvido que o programa tenha fechado com lucro.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW i3
Potência: 170 cv
Preço: 42 220 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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