Teste – BMW iX xDrive40: Feio? Quem vê caras…

← →

A enorme grelha dianteira atrai olhares e comentários depreciativos. Mas mal se abre a porta do novo elétrico iX, percebe-se o rumo que a BMW está a tomar. E são muitas as surpresas…

Não é só uma questão de estilo, de chocar quem o vê de frente ou de puxar um pouco ao “bling” que os consumidores chineses apreciam. A enorme “grelha” de duplo rim do iX tem uma razão de existir.

Atrás dos seus painéis plásticos fechados estão posicionados o radar, uma câmara e vários sensores essenciais para o funcionamento dos sistemas a bordo, desde logo as ajudas eletrónicas à condução.

O iX tem 4,953 metros de comprimento, o mesmo que um X5, posicionando-se assim como rival de outros SUV elétricos de grande porte, como o Audi e-tron ou o Tesla Model X. Mas, tirando a frente, o seu desenho até é relativamente conservador e apelativo.

Fibra de carbono

O iX estreia uma nova plataforma para modelos 100% elétricos, feita de painéis de aço estampado, alumínio estampado e fundido e até painéis em fibra de carbono, para os pilares da frente a aros das portas e da tampa elétrica da mala. Onde ficam visíveis.

A BMW aumentou assim a rigidez da estrutura, sem aumentar o peso, na verdade até diz que diminuiu o peso em 50 kg, face a peças idênticas feitas em aço. Ainda assim, o peso total desta versão xDrive40 é de 2440 kg.

Para a carroçaria, a preocupação foi a aerodinâmica. A tal grelha fechada, as cortinas móveis dentro das entradas de ar no para-choques, os puxadores de portas elétricos embutidos e a carenagem do fundo permitiram atingir um excelente Cx de 0,25.

Qualidade e luxo

Assim que se abrem as portas, sem aros superiores, como nos BMW coupé, entra-se num mundo completamente novo para a marca. A sensação de luxo e de conforto é imediata e confirma-se assim que se ocupa o lugar do condutor.

Claro que a posição de condução é alta, mas não parece tanto quanto num X5. Os bancos são de novo desenho, com prioridade à comodidade: são macios e não têm muito apoio lateral, mas têm massagens.

Os botões para os ajustar estão nas portas e são muito parecidos com os típicos da marca rival de Estugarda, só que têm um acabamento a fazer lembrar cristal. A parte menos boa, é que algumas das suas regulações têm que ser feitas numa página do ecrã tátil central.

Os materiais que forram o habitáculo são de primeiríssima qualidade, dominando um material com tato de Alcantara, somando-se detalhes de luxo como a madeira na consola ou o aspeto cristal (por vezes faz uns reflexos incómodos) que volta a ser usado para o clássico comando rotativo do infotainment, o iDrive.

Volante hexagonal

O mesmo material “cristal” é usado para a regulação do volume, na consola, para o botão “start engine” e para o minúsculo basculante que faz as vezes de alavanca da caixa e que nem sempre responde à primeira.

Como por fora, também por dentro as portas se abrem com botões elétricos, mas há alavancas mecânicas, no caso de faltar a energia a bordo.

O volante é hexagonal, o que não me levantou nenhum problema especial, mas tem um aro muito grosso, como é hábito dos BMW mais desportivos. Preferia que fosse mais fino…

O painel de instrumentos de 12,3” está ligado ao ecrã central tátil de 14,9” através de um único plano curvo e ligeiramente virado para o condutor, como é tradição na BMW.

Alta definição

A definição de ambos é fabulosa, sendo muito fáceis de ler, mesmo se alguns gráficos podiam ser mais lógicos. No ecrã central, os vários pontos de interesse estão acessíveis através de dezenas de aplicações. Para quem queira explorar tudo, vai ter que gastar tempo dentro do carro… parado.

Claro que há imenso espaço nos lugares da frente, até porque não há uma ligação entre a consola central e o tablier, fazendo aumentar essa sensação. O que também não há são comandos da climatização separados. Tem que se ir à procura deles no ecrã tátil.

O banco da segunda fila não ajusta em nenhum sentido, nem os apoios de cabeça laterais se podem mover, mas rebate em 40/20/40. E tem um formato que não enjeita o passageiro do meio, que beneficia de um piso totalmente plano. A altura do piso ao assento também não obriga a viajar com os joelhos muito altos, como acontece noutros elétricos com bateria sob o piso.

A mala tem 500 litros, o que não é excecional para um carro tão grande e o capót da frente só pode ser aberto na oficina, não tem um segundo compartimento de carga. Ainda assim, sob o piso da mala há espaço para os cabos da bateria.

Dois motores e 4×4

Esta versão xDrive40, que testei para o Blog Targa 67, tem uma bateria de 76,6 kWh (71 kWh úteis) colocada sob o piso do habitáculo. Pode ser carregada a 150 kW DC, se encontrar um carregador destes, bastando 34 minutos para or dos 0 aos 80%, diz a BMW.

Num carregador de 50 kW, conte como perto de 1h30. E numa wallbox AC de 11 kW, são precisas 7h15 para uma carga completa, de 0 a 100%.

Há dois motores elétricos sem ímans, um por eixo, portanto com tração às quatro rodas. O motor principal é o de trás, com 340 cv e 400 Nm, o motor da frente só entra em ação quando é preciso e tem 272 cv e 352 Nm. A potência total combinada é de 326 cv e o binário de 630 Nm.

Três + quatro modos

Há três modos de condução, Efficient, Sport e Personal que ajustam o acelerador, assistência da direção e controlo de estabilidade. Depois há quatro níveis de regeneração: Adaptativo, Elevado, Médio e Baixo.

Todos se escolhem algures do infotainment, o que é muito pouco prático, mais ainda porque os habituais atalhos em redor do comando iDrive na consola, passaram também a ser táteis, o que obriga sempre a desviar os olhos da estrada. A ergonomia deu prioridade ao estilo.

Comecei o teste em cidade no modo Efficient, que disponibiliza força imediata mas servida de forma civilizada e suave, com o acelerador muito fácil de dosear. O contrário do estilo Tesla, que faz sempre um pouco de “show-off”.

Fácil na cidade

Direção muito leve, boa insonorização e visibilidade desobstruída na maioria das direções facilitam a vida em cidade. Mas o raio de viragem devia ser mais curto, para as manobras.

Esta unidade que testei vinha equipada com a suspensão de série, com molas helicoidais e amortecedores não ajustáveis. É a configuração básica, mas que funciona bem, tendo braços de alumínio sobrepostos, na frente e multibraço, atrás.

Mas, em vez dos pneus de série 235/60 R20, estava equipada com uns exagerados 275/40 R22 opcionais, que degradam o conforto quando o piso piora severamente. Nunca chega a ser muito desconfortável, porque a rigidez da estrutura é alta e porque a suspensão faz bem o seu trabalho. Mas é mais uma escolha do estilo, sobre a substância.

Adaptativo ou máximo

Testei os vários modos de regeneração e gostei do nível máximo, que está bem calibrado para o trânsito intenso, obrigando sempre a tocar no travão para imobilizar o iX. E também gostei do modo Adaptativo, que regula a retenção de acordo com a distância ao carro da frente ou a aproximação de curvas ou rotundas.

No meu habitual teste de consumos em cidade, feito sempre de igual forma para todos os carros aqui testados, obtive um consumo de energia de 17,7 kWh/100 km, um bom valor para um carro tão grande e pesado. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria, isto resulta numa autonomia real em cidade de 401 km.

Na autoestrada

Depois passei à autoestrada e, com menos oportunidades de regeneração, o consumo subiu para 22,5 kWh/100 km, rodando a 120 km/h, o que continua a ser um bom valor, equivalendo a uma autonomia de 315 km, em autoestrada.

Em autoestrada, ainda em modo Efficient, mas com o nível mínimo de retenção, a condução revelou-se muito silenciosa, tanto em termos de ruídos aerodinâmicos, como de rolamento dos pneus. A reserva de potência sob o pé direito é sempre reconfortante, para quando é preciso completar uma ultrapassagem.

O nível de controlo dos movimentos parasitas é muito bom e nada tem a ver com o tradicional bambolear dos SUV de maior porte. O centro de gravidade muito baixo, devido à colocação da bateria, tem aqui efeitos muito positivos, mas de nada serviria se a suspensão não soubesse controlar a massa.

Agora… as curvas!

A terceira etapa deste teste desenrolou-se numa estrada secundária, sem trânsito e com as curvas adequadas para ficar a saber se o tradicional “prazer de condução” dos BMW também se encontra neste grande e pesado SUV elétrico.

Passando ao modo de condução Sport, o acelerador ganha outro ímpeto e a assistência da direção diminui, ficando mais fácil fazer os movimentos precisos a que uma condução rápida obriga.

A aceleração 0-100 km/h anunciada em 6,1 segundos é mais do que suficiente para colocar um sorriso nos lábios de qualquer condutor, tanto mais tratando-se de um SUV grande como o iX. Que atinge os 200 km/h de velocidade máxima, diz a BMW.

Pesado mas controlado

O peso nota-se quando chega a altura de travar forte, como não podia deixar de ser. Mas os discos de 348 mm, na frente, cumprem a sua missão sem grande dificuldade.

Assim que se vira o volante para entrar mais depressa em curva, nota-se a falta de apoio lateral do banco. Mas isso não é um indício de que a dinâmica tenha sido despromovida nas prioridades da BMW.

Claro que há uma visível inclinação lateral em curva, mas nunca exagerada e sempre mantendo a atitude neutra, até chegar o meio da curva e existirem as condições para acelerar forte.

O prazer de conduzir

Nessa altura, o motor traseiro assume a liderança e faz rodar a traseira num ângulo controlado mas fácil de sentir e de corrigir pelo condutor. A atitude sobreviradora tão querida à BMW está bem presente, se bem que as rodas da frente continuem sempre a puxar para restabelecer rapidamente a neutralidade.

O carro é alto, mas tudo o que é mecânica, está “lá em baixo” e isso permite à dinâmica não perder a tradicional atitude dos BMW. De curva para curva, esta atitude impressiona cada vez mais, com uma agilidade nada típica de um SUV, menos ainda de um SUV elétrico.

Conclusão

A BMW conseguiu manter o prazer de condução, mesmo num SUV elétrico com o tamanho e peso do iX, acrescentando um habitáculo luxuoso e espaçoso, facilidade de condução e eficiência energética. Mas a autonomia real é baixa, para um carro que atinge um preço base de 89 150 euros, sem opcionais.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

BMW iX sDrive40

Potência: 326 cv

Preço: 89 150 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

Ler também, segundo o LINK:

Teste Audi e-tron: SUV elétrico melhor que Tesla?