Teste – Smart #3: SUV-coupé com ambições elétricas

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A nova Smart lança o segundo modelo no nosso mercado, chama-se #3 e trata-se de um SUV-coupé, maior do que o mais convencional #1. Descubra as diferenças entre estes dois elétricos em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Há 25 anos que a Smart entrou no mercado, tendo percorrido um trajeto que passou pelas várias gerações do seu pequeno citadino de dois lugares, fortwo, com alguns desvios por diferentes interpretações da versão de quatro portas, o forfour e até por um coupé/roadster. Mas sempre posicionados entre o segmento A, dos citadinos e o B, dos utilitários.

Quando a Daimler vendeu 51% do capital aos chineses da Geely em 2019, nasceu uma nova Smart, que nada partilha com a antiga. Toda a parte de engenharia e produção ficou responsabilidade da Geely, na China e para a Daimler restou o desenvolvimento do estilo e o marketing. Tudo 100% elétricos, não esquecer.

Do #1 ao #3

O Smart #1 foi o primeiro modelo desta nova era, um SUV com 4,27 metros de comprimento, próximo do Peugeot 2008, que domina o segmento B-SUV. Agora surge o segundo modelo, o #3, com 4,40 metros de comprimento e posicionado no segmento C-SUV, até porque a distância entre-eixos também sobe 35 cm, de 2,750 m para 2,785 metros.

O estilo dos dois é muito semelhante, com a mesma frente “ shark nose”, repetida na traseira, mas o #3 tem o perfil de um SUV-coupé com tejadilho bem mais baixo, sobretudo na zona traseira. O desenho dos faróis também muda um pouco, a grelha é maior, tal como o spoiler no extremo do tejadilho.

Plataforma Geely

A plataforma é a mesma SEA (Sustainable Experience Architecture), partilhada com outros modelos do universo Geely, entre eles o Zeekr X e o Volvo EX30, que já foram testados aqui no TARGA 67 e que pode encontrar fazendo uma pesquisa na “lupa” mais acima.

Tal como no #1, também no #3 estão disponíveis duas versões principais, uma de tração atrás e 272 cv e outra de tração às quatro rodas, dois motores e 428 cv, o Brabus.

Para a versão menos potente existem duas baterias disponíveis: uma LFP de 49 kWh, para a versão Pro e outra NMC de 66 kWh, para as versões Pro+ e Premium. É esta última que está aqui no Teste TARGA 67.

Melhor aspeto

Na rua, ao vivo, o #3 tem um aspeto mais apelativo que o #1, sobretudo porque a zona vidrada é menos alta e menos vertical, tendo uma linha de tejadilho mais suave e fácil de gostar. Tem também um tejadilho panorâmico em vidro, que é dos maiores do segmento.

A tampa da mala é bastante inclinada, o que dificulta o transporte de objetos mais altos e a capacidade é de 370 litros, comparando com os 323 litros do #1. Sob o piso há um bom espaço e, debaixo do capôt, um “frunk” com apenas 15 litros que serve para os cabos da bateria.

Interior com diferenças

Os principais elementos do interior são comuns ao #1, mas o ambiente acaba por ser diferente, até porque as saídas da climatização são redondas em vez de retangulares. Ter o para-brisas mais inclinado e o tejadilho mais baixo dão ao condutor uma posição ao volante diferente do #1, em que o para-brisas parece sempre demasiado vertical e distante.

Em contrapartida, a visibilidade para trás é mais difícil, não só porque o vidro é mais baixo, mas também porque os encostos de cabeça dos lugares de trás são grandes e não rebatem.

Não há falta de altura nos lugares da frente, nem nos de trás, onde cabem dois adultos sem problemas. O acesso é mais baixo, apesar de as portas não terem aros nos vidros, o que diminui a altura dos batentes na estrutura. O comprimento para as pernas é adequado, o piso não é muito alto e a largura é suficiente para dois.

Boa posição de condução

Voltando à posição de condução, o banco é firme mas confortável e tem suporte lateral suficiente, mas o assento é curto e o apoio de cabeça não é regulável. O volante tem um diâmetro correto e uma pega bem adaptada às mãos, mas devia ter maior regulação em alcance.

O painel de instrumentos digital tem 9,2” de diagonal e é muito baixo, mas tem alguma da informação que é mais fácil de ler aí, do que se estivesse no ecrã tátil central de 12,8”. As animações pretensamente “divertidas” que há nos dois monitores, só acrescentam “ruído” à imagem.

O ecrã tátil central está bem posicionado, mas a sua organização é um pouco confusa, nem sempre sendo fácil encontrar o que se procura. Alguns ajustes são feitos através dos botões hápticos do volante, depois de selecionar a função numa página do infotainment, o que não é nada prático.

No entanto, há alguns atalhos em rodapé, por exemplo para os modos de condução, níveis de regeneração e climatização, que facilitam. E não foi seguida a ideia do minimalismo no habitáculo, como noutros “irmãos” de plataforma.

Uma “barreira” a meio

A consola central é bastante alta, tem um acabamento de efeito metálico e nada menos do que três compartimentos com tampa, além de uma prateleira por baixo, de acesso difícil. Não falta onde guardar objetos, mas, para uma marca com a imagem da Smart, não deixa de ser estranho que o condutor e o passageiro da frente fiquem separados por uma “barreira” tão alta…

Quanto à perceção de qualidade, o que posso dizer é que há alguns plásticos macios e superfícies forradas a pele sintética com pespontos e várias superfícies com acabamentos de efeito metálico. O ambiente é de bom nível, consideravelmente melhor do que nos Smart do passado.

Modos de condução e regeneração

Há três modos de condução: Eco/Comfort/Sport que mudam a sensibilidade do acelerador, assistência da direção, A/C e ESC. Em Eco, o acelerador fica bastante tranquilo, mas está muito bem calibrado para utilização em cidade. A direção não é demasiado assistida, tem o “peso” e desmultiplicação certas.

Há dois níveis de regeneração na desaceleração, com diferença razoável entre si, mas que se têm que escolher no infotainment. Seria melhor estarem acessíveis nos botões do volante. Há ainda um modo “one pedal”.

O pedal de travão é fácil de modular, mesmo a baixa velocidade e a suspensão, independente às quatro rodas, está bem controlada e bem amortecida, proporcionando conforto mais que razoável, mesmo em pisos irregulares. E mesmo montando pneus 245/45 R19. A condução em cidade sente-se fácil e leve, apesar dos 1810 kg desta versão.

Consumos não são baixos

No meu habitual teste de consumos reais em cidade, com A/C desligado, em modo Eco e com a função “one pedal”, obtive um valor de 15,1 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 410 km, considerando os 62 kWh de capacidade útil da bateria.

Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, sempre com A/C desligado, no modo Eco, mas no mínimo de regeneração, o consumo real foi de 22,5 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 276 km.

Não são valores extraordinários de autonomia, pois os consumos não são muito baixos. A bateria carrega até 150 kW DC, demorando 30 minutos para ir dos 0 aos 80%, nesses carregadores.

Dinâmica muito boa

Conduzido em autoestrada, o #3 é muito silencioso de motor, mas há alguns ruídos de rolamento e aerodinâmicos. Falta o nível zero de regeneração, o que obriga a pressionar continuamente o acelerador e não deixa aproveitar a inércia nas descidas. Contudo, a estabilidade e o controlo dos movimentos da carroçaria são muito bons.

Com 272 cv e tração atrás, é lógico que este teste TARGA 67 não podia ficar por aqui. Era preciso procurar uma boa estrada secundária, com curvas exigentes e deserta de trânsito. Uma tarefa mais fácil do que se pode julgar, num país como o nosso.

Boas acelerações

Passando ao modo Sport, nota-se de imediato uma resposta bem mais rápida do acelerador, mas a direção fica um pouco pesada demais, para o meu gosto. Numa reta desimpedida, um arranque desde parado mostra a força deste #3, com os seus 272 cv e 343 Nm a permitirem prestações muito boas, mas sem nenhuma sensação de brusquidão. A Smart anuncia os 0-100 km/h em 5,8 segundos.

A suspensão controla muito bem os movimentos da carroçaria, seja em travagens fortes, altura em que os travões dão confiança, seja nas acelerações decididas ou na pouca inclinação lateral em curva.

A direção é precisa e rápida o suficiente para dar à frente uma boa agilidade na entrada em curva. Os pneus não deixam a frente entrar em subviragem facilmente e o #3 assenta depois numa atitude neutra e eficiente, que me agrada.

Exagerando com o acelerador na segunda metade da curva, o ESC deixa a tração atrás ensaiar uma ligeira deriva de traseira, que não precisa de correção e se torna bastante satisfatória, pela maneira progressiva como ocorre.

Em encadeados rápidos, o #3 mantém um controlo muito bom das transferências de massas, nunca deixando gerar demasiada inércia lateral, fruto do baixo Centro de Gravidade.

Com ESC “off”

Desligando o ESC, a tração atrás ganha outra liberdade, deixando gerar ângulos de deriva que já pedem contra-medidas. Mas, os elevados números de binário e potência são aliados, pois facilitam o jogo nas transições entre sub e sobreviragem, com rapidez e precisão.

Com espaço, visibilidade e piso não demasiado aderente, até é possível manter uma deriva constante ao longo da curva, até o ESC considerar que o ângulo é exagerado e voltar a atuar, agora de forma mais decidida do que quando é deixado ligado. Tudo muito bem afinado, para os condutores que quiserem explorar esta faceta desportiva do #3.

Conclusão

O estilo e a posição de condução do #3 são mais fáceis de gostar desde o primeiro instante que no #1. O habitáculo não entrou em minimalismos excessivos e continua a ter espaço suficiente. A dinâmica agrada tanto a quem emprega uma condução normal, como aos que procuram, de vez em quando, um pouco mais de emoção. Ter tanta potência irá agradar a estes condutores, para os outros, será praticamente indiferente. O que não é indiferente são os consumos, que podiam ser um pouco mais baixos, pois a bateria não é grande.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Smart #3 Premium

Potência: 272 cv

Preço: 45 950 euros

Veredicto: 3,5 estrelas

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