Teste – Kia EV9: Super SUV elétrico quer lutar com BMW

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A Kia continua a sua subida no ascensor social dos automóveis. Com o EV9 chegou ao piso das marcas premium, um SUV elétrico que se vai bater com rivais da BMW, Audi, Mercedes-Benz e outros que tais. Saiba se tem argumentos para isso, em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.

Quando a Hyundai comprou a Kia em 1998, a ideia era propor modelos acessíveis a uma faixa etária mais jovem, uma franja de mercado na qual a marca mãe, mais conservadora, tinha maior dificuldade em entrar.

Mas a aceitação do mercado foi sendo cada vez melhor, dando margem para a Kia se ir reposicionando em segmentos cada vez mais caros, sempre com bons resultados. A prova disso é que a marca vendeu 2,9 milhões de automóveis em todo o mundo em 2022.

De marca acessível, em que o “value for money” era a filosofia principal, a Kia passou a ser uma marca “trendy”, mais ainda quando modificou o estilo do seu logotipo e com a introdução do elétrico EV6, um marco importante.

O EV6 não só venceu o troféu europeu “The Car Of The Year”, de que tenho a honra de fazer parte do júri, como acumulou já mais de 80 000 vendas em todo o mundo. Mais este foi apenas o primeiro elétrico da Kia.

Kia lança 14 elétricos até 2027

Estão prometidos elétricos EV para todos os segmentos e para todos os números de 1 a 9, a lançar nos próximos anos, por isso este EV9 é outro marco importante. Mas o total de elétricos lançados até 2027 será de 14.

No plano atual, é o maior e o mais caro dos Kia: em Portugal vai custar 77 500 euros, na versão RWD de tração atrás e 204 cv deste Teste TARGA 67 e 89 900 euros, na versão AWD de quatro rodas motrizes, dois motores e 385 cv.

Um Kia por quase 80 000 euros? Será que o mercado está preparado para isso? Há otimismo na marca, sobretudo porque as ambições são de vender 150 unidades por ano em Portugal. Mas este número poderá escalar, se a receção for tão boa como foi a do EV6, que vende 600 unidades por ano.

Contra os premium

A Kia continua a dizer que não quer ser uma marca premium, mas também não quer ser banal. Isso está garantido, em grande parte pelo estilo dos seus modelos.

Mas a verdade é que o EV9 só se pode comparar a modelos de marcas premium, como o BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV, sobretudo na versão AWD.

Todos andam em redor dos cinco metros de comprimento – o EV9 até é o maior, com 5,01 metros – e a potência máxima do EV9 AWD está ao nível das versões menos potentes dos premium referidos. No papel, não há como evitar a comparação, a não ser nos preços, que são mais baixos no Kia.

Estilo “cubista”

Um olhar de perto ao EV9 faz de imediato lembrar outros rivais da Jaguar Land Rover, mas que ainda aguardam pelas suas versões 100% elétricas. As linhas muito “quadradas” invocam uma ideia de utilidade que nunca deixou de estar na moda.

Muitas linhas retas e poucas curvas, volumes bem definidos e muitos temas geométricos, desde logo no desenho das jantes, das cavas das rodas, da frente e das formas do habitáculo. As luzes de dia dianteiras e as luzes de trás definem uma linha de quatro vértices, que lembra uma constelação estrelar, segundo a marca.

Enorme, por dentro

Imponente, é o mínimo que se pode dizer do EV9 e das suas cinco portas que dão acesso a um habitáculo muito grande, com lotação para sete e mala com capacidade que tem 828 litros com 5 lugares erguidos.

Os bancos da frente propõem uma postura ao volante a lembrar os Range Rover, altos e confortáveis, com múltiplos ajustes, entre eles a inclinação de um apoio para as pernas, presumivelmente para dormir a sesta com o carro parado, pelo menos no caso do condutor.

Os bancos têm apoio lateral suficiente, mas são muito largos e servem uma posição de condução em que a maior crítica vai para a insuficiente regulação em alcance do volante, que tem um raio exagerado.

Ergonomia a melhorar

A outra crítica vai para o comando da transmissão, colocado na coluna de direção, meio oculto pelo volante e situado em baixo, à direita o que se revelou pouco prático de usar.

O painel de instrumentos digital é o conhecido de outros modelos da marca, fácil de ler mas com gráficos simplistas. O ecrã tátil central tem uma organização pouco intuitiva e muita informação transmitida por texto em vez de ícones, o que obriga a desviar os olhos da estrada durante mais tempo.

Mais abaixo, estão botões hápticos com atalhos para o sistema de infotainment e, mais abaixo ainda, botões físicos para comandar a climatização.

As funções da climatização estão num terceiro display, entre o painel de instrumentos e o ecrã principal, portanto, praticamente todo oculto pelo aro do volante. Um erro incompreensível de ergonomia.

Melhor do que parece

A consola é do tipo flutuante, com uma grande prateleira inferior, perfeita para as carteiras das senhoras. Por cima, tem enormes porta-copos e alguns botões de funções secundárias. O botão dos modos de condução (Eco/Normal/Sport) está no volante.

À vista, a qualidade dos materiais não impressiona, culpa da escolha de uma cor triste e cinzenta para quase tudo. Mas quando se toca nas superfícies mais ao alcance da mão, percebe-se que há muitos plásticos macios, forros em pele com pespontos e aplicações de bom efeito.

A segunda fila de bancos tem imenso espaço em comprimento e altura, com ajuste deslizante em comprimento nas suas duas partes assimétricas. O piso é plano, mas o lugar do meio é mais estreito e duro.

A terceira fila

Os dois bancos da terceira fila erguem-se e baixam-se através de motores elétricos e botões que também estão nas paredes da mala. O banco direito da segunda fila articula-se para diante para facilitar o acesso à terceira fila.

Com a segunda fila numa posição intermédia, há espaço para dois adultos na terceira, em comprimento e altura. Mas o assento está muito próximo do chão, o que obriga os joelhos a irem muito altos e as coxas desapoiadas. Mais apropriados para crianças.

A mala varia a capacidade dos 333 litros, com sete lugares em uso, os já referidos 828 litros, com cinco lugares e uns enormes 2 393 litros, com apenas dois lugares. Há um compartimento sob o piso para guardar o enrolador da chapeleira e sob o capót da frente há um “frunk” com 90 litros de capacidade.

Grande, muito grande

A primeira impressão de condução vem das dimensões do EV9, que obrigam a cálculos cuidadosos em ruas apertadas e a manobras fastidiosas, pois o comprimento é grande e o diâmetro de viragem também, 12,38 metros.

É um SUV feito pela medida americana, não pela europeia. O retrovisor interior que se transforma num ecrã, dá uma ajuda.

O motor de 204 cv transmite os seus 350 Nm às rodas de trás com suavidade mas sem grande brilhantismo, pois o peso atinge os 2426 kg. E sente-se sempre, mesmo em cidade, sobretudo no modo de condução Eco, que torna o acelerador mais lento.

Regeneração versátil

Há patilhas no volante para regular a intensidade da regeneração na desaceleração em cinco níveis, o que provou ser muito útil para a condução em cidade, até para melhor controlar o peso.

Além disso, ainda há a hipótese de usar a função “i-pedal” que leva o EV9 até à imobilização, bom para trânsito intenso; ou o modo automático, que ajusta a regeneração de acordo com o trânsito e perfil da via.

Bem calibrado

A direção está bem calibrada em termos de assistência e o tato é suficiente para uma condução normal. O mesmo se pode dizer do pedal de travão, fácil de dosear e progressivo.

A suspensão independente às quatro rodas passa com conforto por cima da maioria das irregularidades, com os pneus 255/60 R19 a terem altura suficiente para dar uma ajuda.

Não gasta pouco

No meu habitual teste de consumos em cidade, com o A/C desligado, no modo Eco e com o máximo de regeneração, obtive um consumo de 20,4 kWh/100 km o que está longe de ser pouco, para condução urbana.

Mas o EV9 é pesado, em parte porque tem uma bateria de 99,8 kWh de capacidade bruta, cerca de 95 kWh de capacidade útil.

Isto significa que a autonomia real em cidade é de 489 km, segundo o meu teste de consumos em cidade.

Em autoestrada, rolando a 120 km/h constantes em modo Eco e no mínimo de regeneração, o consumo subiu aos 28,7 kWh/100 km, pois, mesmo com um Cx de 0,28, a superfície frontal projetada é muito grande, o que penaliza a resistência ao avanço.

Sendo assim, a autonomia real em autoestrada fica-se pelos 331 km. E a velocidade máxima está limitada aos 185 km/h.

Os consumos são altos, mas o sistema de 800 Volt desta plataforma E-GMP permite carregamentos ultra rápidos, assim se encontrem os carregadores adequados. Num de 240 kW, uma carga de 0 a 80% demora apenas 24 minutos.

Confortável em autostrada

A condução em autoestrada mostrou-se bem controlada, sem muitas oscilações parasitas sobre lombas ou depressões do piso, com bom isolamento acústico dos ruídos aerodinâmicos e de rolamento.

As ajudas eletrónicas à condução não são muito intrusivas, à exceção dos avisos sonoros que vão passar a ser obrigatórios, mas que se podem desligar.

Apesar de não ser o terreno mais indicado para um SUV deste tamanho e peso, não deixei de levar o EV9 a uma estrada secundária com curvas variadas e ligar o modo Sport, para perceber como é a dinâmica.

Melhor ir mais devagar

Claro que, com tanta massa em jogo, apesar de o Centro de Gravidade nem parecer ser muito alto, devido à posição da bateria, a inclinação em curva faz-se sentir de imediato. A posição de condução alta amplia essa sensação, mas a situação parece sempre controlada.

Até porque as prestações disponíveis, apesar da disponibilidade imediata de força assim que se acelera, não são de deixar a cabeça colada ao encosto: a aceleração 0-100 km/h demora 9,4 segundos.

A entrada em curva não é muito rápida, pois há muita inércia a vencer e a subviragem surge cedo, exagerando um pouco com a velocidade de entrada e levando o ESC a trabalhar.

Acelerando forte à saída da curva, sobretudo com piso molhado, a tração atrás pode causar um pouco de sobreviragem que o controlo de estabilidade limita de imediato.

A impressão que fica ao volante é que a experiência de condução do EV9 é muito melhor a ritmos mais tranquilos, mas nunca se sente minimamente nenhum tipo de ansiedade pelo que as dimensões e o peso possam fazer à dinâmica, que dá sempre confiança.

Conclusão

O EV9, fabricado na Coreia do Sul, tem tudo aquilo que é preciso para se posicionar entre os grandes SUV premium elétricos. A experiência de utilização e de condução está em muito bom nível dados os requisitos deste segmento e o preço fica abaixo desses rivais. Ainda há questões de ergonomia e de eficiência a melhorar, mas a Kia continua a subir no ascensor social e este EV9 é a melhor prova disso até agora.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

KIA EV9 RWD

Potência: 204 cv

Preço: 77 500 euros

Veredicto: 3,5 estrelas

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