Era a maior crítica ao Giulia Quadrifoglio: o infotainment estava ultrapassado desde o primeiro dia. Verificar se o novo sistema resolveu o problema foi o pretexto ideal para voltar a deitar as mãos a esta super-berlina de 510 cv e tração atrás. Talvez a última vez…
Era o “se” que todos os que ensaiavam o Giulia Quadrifoglio apontavam ao melhor Alfa Romeo das últimas décadas: o sistema de infotainment tinha fraca leitura, pouca informação, pouca conetividade, dificuldade de acesso às várias páginas e nem sequer tinha bom aspeto. Destoava num habitáculo “à italiana” no qual nunca deveria ter tido autorização para entrar.
O novo sistema mantém o mesmo posicionamento, mas melhora em todos os aspetos. Talvez não seja o mais moderno, nem o mais rápido, nem o mais fácil de usar. Mas está lá e faz o seu trabalho. Incluindo novas páginas de informação específica desta versão.
Até tem um novo comando rotativo, que continuo a considerar a melhor solução, em termos ergonómicos, para interagir com este tipo de sistemas.
Quais as outras novidades?
As outras novidades são de detalhe, como a decoração do volante, que tem novos botões, nova alavanca da caixa, mais ajudas eletrónicas à condução e um novo escape opcional da Akrapovic.
Para dizer a verdade, este teste podia acabar aqui e remeter o restante para o teste da versão anterior. Mas como resistir a voltar a deitar as mãos à melhor super-berlina da Alfa Romeo nas últimas décadas e uma das melhores da atualidade?
Que detalhes o mudam?
O estilo continua arrebatador, mais por causa dos detalhes que das formas base. Só as novas jantes abertas de 19” fazem metade do espetáculo, depois ainda há a suspensão baixa, as quatro largas saídas de escape, o spoiler traseiro e as combinações de cores.
Por dentro, alguns plásticos têm pouco de “premium” mas são mais uma vez os detalhes que fazem a diferença: as longas patilhas metálicas da caixa, a pega justa do volante, o painel de instrumentos clássico, as costuras duplas a vermelho e aqueles bancos que abraçam o corpo.
Quanto gasta?
Motor 2.9 V6 biturbo em marcha e a sua suavidade de funcionamento surpreende, com resposta muito progressiva, que a caixa automática ZF de oito sabe acompanhar. Mesmo com pneus de perfil 30 e 35, a suspensão de amortecimento ajustável consegue tratar bem dos ocupantes, mesmo em ruas com pior piso.
Mas há três indícios que denunciam esta versão super-desportiva do Giulia: a direção muito direta, o som do escape e a força que os travões pedem.
E, claro, o consumo: mesmo a andar muito devagar, o computador de bordo não baixou dos 14,6 l/100 km, em cidade. Na autoestrada, com a desativação de cilindros a funcionar com muito maior frequência, o consumo desceu para uns muito razoáveis 8,0 l/100 km.
Numa utilização diária, mais duas críticas, ambas detetadas nas manobras a baixa velocidade: o raio de viragem muito grande e o diferencial autoblocante que arrasta as rodas com o volante virado até ao batente.
Quantos modos de condução?
Os modos de condução estão acessíveis num botão rotativo na consola e são A, D e N, ou seja Advance Efficiency, Dynamic e Natura. Depois há o Race, que leva tudo ao limite e desliga o controlo de estabilidade.
Em modo Dynamic, com caixa em modo manual, usando as excelentes patilhas, o Giulia já é capaz de entreter bem o condutor.
O motor tem um temperamento invulgar, com uma excelente progressividade nos baixos regimes (dado o binário máximo de 600 Nm estar disponível às 2500 rpm) que depois se torna bem mais selvagem, assim que as rotações se aproximam das 7000 rpm.
A Alfa Romeo anuncia os 0-100 km/h em 3,9 segundos, o que pareceu perfeitamente realista e uma velocidade máxima não limitada de 307 km/h, que os meus pontos da carta de condução não me permitiram comprovar.
Porque este V6 é tão especial?
O som deste V6 – todo em alumínio em com o “V” a 90 graus – entranha-se pelos ouvidos e o escape faz o resto. É um motor feito pela Alfa Romeo, mas partilha muita coisa com o V8 da Ferrari.
A frente é muito rápida a entrar em curva e quando se volta ao acelerador, o autoblocante com embraiagem multidiscos de comando elétrico, coloca todo o binário no chão, enquanto o controlo de estabilidade entra em ação com muita suavidade, deixando a traseira deslizar apenas alguns graus.
Mas a tentação de passar ao modo Race é irresistível. Ganha-se um som ainda mais possante do escape, o spoiler da frente móvel adopta uma outra posição e o autoblocante torna-se mais agressivo. Resultado? O Giulia torna-se num “dragster”!
Como é guiado ao “ataque”?
A frente consegue manter-se isenta de subviragem a não ser na entrada de curvas muito fechadas, mas o protagonismo vai para o eixo traseiro, como é óbvio.
Com o controlo de estabilidade em “off” entramos no reino da sobreviragem. Com piso aderente e seco, o autoblocante faz bem o seu serviço e deixa a traseira atravessar-se de maneira progressiva e consistente. É claro que o nível de performance exige muita atenção e reações rápidas, mas nada acontece de surpresa.
O sistema de travagem, que substitui o servo-freio por um sistema elétrico, ganha neste tipo de condução uma progressividade muito maior, mostrando potência e resistência à fadiga, apesar de o Giulia não ser leve, pesa 1695 kg.
E no mau piso, como fica?
“Atacar” uma boa estrada secundária durante alguns quilómetros é assim uma experiência altamente imersiva, que exige concentração, mas retribui com enorme prazer de condução. O prazer de “domar” os 510 cv e um “chassis” que pede a todo o momento para usar mais as rodas traseiras para rodar o carro, do que o volante.
Mesmo em mau piso, basta descer o amortecimento um nível, para continuar a ter um comportamento muito progressivo e que inspira confiança, mesmo a ritmos muito elevados, com as rápidas passagens de caixa a largar umas belas detonações no escape.
A situação torna-se mais crítica com piso escorregadio ou molhado. Aqui, a sobreviragem pode chegar de forma menos previsível, se não se tiver cuidado com o pé direito. É preciso dosear bem a potência e redobrar a atenção.
Conclusão
A AMG já anunciou que vai substituir o seu V8 por um quatro cilindros turbo híbrido. A Alfa Romeo apenas disse que esta plataforma “Giorgio” vai também receber motorizações híbridas, depois de ter sido posta a circular a notícia de que poderia ser pura e simplesmente abandonada. Este deverá ser o último Giulia Quadrifoglio “puro”, o que já faz dele um clássico. Resta saber qual o rumo que o grupo Stellantis vai escolher para o seu sucessor.
Francisco Mota
(Fotos de João Apolinário)
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Potência: 510 cv
Preço: 112 285 euros
Veredicto: 4,5 (0 a 5)