O E-Niro passou à segunda geração com uma nova plataforma que muda muita coisa. O modelo da Kia, que já era um dos melhores elétricos do mundo real, ficou melhor. Saiba porquê neste primeiro teste.
Uns são caros, outros são extremamente caros. Uns são muito pequenos e outros são muito grandes. Uns têm pouca autonomia, outros têm pouca eficiência. Estou a falar da oferta de carros elétricos, como já adivinhou.
Mas há alguns modelos que acertam em cheio nas necessidades dos consumidores do mundo real e o E-Niro da primeira geração, já era um deles. Lançado em 2016, em cima de uma plataforma que já tinha vários anos de serviço, a gama Niro passa agora à segunda geração.
E a plataforma foi a primeira coisa a mudar, passando para a designada K3, do grupo Hyundai/KIA, que é mais leve, tem o Centro de Gravidade mais baixo, maior rigidez torcional e foi pensada desde início para receber todo o tipo de motorizações, dos motores térmicos aos elétricos, passando pelos híbridos. Curiosamente, as cotas quase não mudaram.
Só eletrificados
Aplicada ao Niro na Europa, a K3 recebe três motorizações, todas eletrificadas. O HEV “full híbyd”, o PHEV “plug-in” e o Elétrico. Destes, apenas o “plug-in” não será vendido em Portugal, com o importador a preferir concentrar esforços nos dois extremos da oferta.
A verdade é que, na gama Ceed, já existem versões PHEV e um Niro “plug-in”, apesar de estar num patamar abaixo, nunca conseguiria ter um preço muito mais baixo no nosso país.
Para este primeiro teste, centrei as minhas atenções na versão 100% elétrica, o E-Niro, por uma razão simples: em 2021, o elétrico liderou as vendas do Niro em Portugal, com 431 unidades, seguido pelo HEV, com 188 unidades e deixando o PHEV com apenas 23 unidades. Por aqui também se percebe a razão de o último não estar disponível em Portugal.
O novo Niro ao vivo
Tal como tem acontecido com os mais recentes modelos da Kia, também o Niro surge com uma estética individualizada, tendo pouco em comum com o resto da gama. Aposta num visual muito mais radical, tanto da frente como da traseira, mantendo um perfil convencional de dois volumes e cinco portas.
A novidade está no pilar traseiro, que tem um túnel por onde passa o escoamento de ar, dirigido de forma laminar para a traseira e estabilizando o turbilhão aerodinâmico que se cria atrás da traseira. Como opção, esse pilar pode ser escolhido numa cor diferente do resto da carroçaria, num total de 32 combinações possíveis. Ainda estou na dúvida se gosto ou não…
Na grelha há cortinas que abrem só quando é necessário ar de arrefecimento e que contribuem para um razoável Cx de 0,29.
Inspiração no EV6
Por dentro, o habitáculo é claramente inspirado no do elétrico EV6. O painel de instrumentos está visualmente ligado ao ecrã central tátil e a consola tem uma grande superfície em plástico preto brilhante.
A qualidade dos materiais não está ao nível daquilo que de melhor a Kia sabe fazer, mas não está abaixo da média do segmento B-SUV e até inclui materiais reciclados em alguns forros interiores.
A posição de condução é muito boa, sobretudo porque o banco é confortável (apesar de lhe faltar um pouco de apoio lateral) e porque o volante está muito bem localizado. Ambos têm regulações suficientes, mas, logicamente, o banco fica sempre um pouco alto, pois tem a bateria de iões de Lítio por baixo.
Segunda fila pouco confortável
É a colocação da bateria que empurra o piso para cima e torna desconfortável viajar na segunda fila. Não falta espaço em comprimento, a distância entre-eixos até cresceu 20 mm, mas os joelhos vão altos e as pernas desapoiadas. O acesso é fácil, pois o tejadilho não é muito baixo.
Na consola há um porta-objetos grande, que tem no fundo o carregador por indução para smartphone e um apoio de braços com tampa. Outro detalhe útil: os comandos da climatização estão fora do infotainment, misturando botões de rodar com outros táteis, que se podem configurar entre comandos do A/C ou atalhos do ecrã tátil.
Ideias versáteis
A mala tem 457 litros, batendo as outras versões (451 l, no HEV e 348 l, no PHEV) e ainda há um “frunk” sob o capót dianteiro, com mais 20 litros de capacidade, o suficiente para guardar os cabos de recarga da bateria.
Um acessório interessante é um adaptador que se liga à tomada externa e serve para alimentar aparelhos elétrico com corrente alternada de 220V a 3 kW. Por exemplo para carregar uma bicicleta elétrica.
Para arrancar é preciso carregar no botão “on” e depois rodar o comando da transmissão, que substitui a alavanca. É possível escolher entre quatro modos de condução: Eco/Normal/Sport/Snow que regulam a sensibilidade do acelerador e a assistência da direção, além do A/C.
Melhor dinâmica
Em Eco, o arranque é suave e a resposta do acelerador suficiente para condução em cidade com consumos mais baixos. Mas a Kia aconselha o modo Normal para o dia-a-dia e claro que se nota um acréscimo de força quando se acelera.
A suspensão, com arquitetura multi-braço atrás, é relativamente firme e os pneus 225/45 R18 também não ajudam. Mesmo na Alemanha, conhecida pelas suas boas estradas, algumas imperfeições do piso e bandas sonoras deixaram perceber isso.
Quanto aos comandos principais, a direção foi bastante melhorada face ao Niro anterior. Não é o cúmulo da comunicação entre condutor e rodas da frente, mas é bem mais consistente.
O mesmo se pode dizer do pedal de travão, fácil de dosear quando se leva a regeneração no mínimo. Mas se há coisa que não falta ao E-Niro são opções de regeneração, todas controladas através das patilhas no volante.
Regeneração “à la carte”
A patilha da esquerda serve para aumentar a retenção na desaceleração e a da direita faz o oposto, ao longo de três níveis. Muito fácil e intuitivo de usar, como se fossem passagens de caixa.
Puxando a patilha da esquerda durante 0,4 segundos passa-se à função i-pedal que chega a imobilizar o E-Niro no trânsito. Puxando a patilha da direita durante 1 segundo, ativa-se a função de regeneração automática, que atua de acordo com o trânsito e a estrada em frente.
Mais silencioso
Neste primeiro teste na Alemanha, também foi possível guiar o E-Niro numa “autobahn” e matar saudades de levar o acelerador a fundo durante alguns segundos, dentro de toda a legalidade.
A estabilidade é boa, desde que o piso não se deteriore e os ruídos de rolamento e aerodinâmicos são muito baixos, devido ao reforço da insonorização. A velocidade máxima está limitada aos 167 km/h o que chegou para acompanhar quase todos os carros que encontrei na faixa da esquerda.
Um pequeno troço de montanha, mostrou que o E-Niro tem um comportamento em curva mais estável que o modelo anterior. Menos rolamento lateral, mais precisão da frente e a mesma certeza do eixo traseiro, que não se deixou levar em provocações.
Menos binário
O que também notei foi que, em aceleração a fundo, a força dos 204 cv continua a agradar (0-100 km/h em 7,8 segundos) sobretudo em modo Sport, beneficiando dos 50 kg a menos face ao anterior modelo que pesava 1791 kg. E deixou de existir o chamado “torque-steer” nas rodas motrizes dianteiras.
A tendência da frente de querer desviar da linha reta, sob aceleração total, que se notava um pouco no modelo anterior desapareceu. Além das melhorias introduzidas na suspensão, isso foi também o resultado da diminuição do binário máximo de 395 para 255 Nm. Uma medida que trouxe benefícios também nos consumos.
Anuncia até 604 km de autonomia
E falando de consumos e autonomias, neste primeiro teste, não houve tempo para aferir consumos reais, por isso limito-me a referir os anunciados pela marca, segundo as normas WLTP, que são de 460 km, em ciclo misto e de 604 km, em cidade.
Quanto a carregamentos, o sistema também não foi alterado neste aspeto. A bateria de 64,8 kWh (pesa 434 kg) pode ser carregada a 100 kW DC demorando 43 minutos de 10 a 80 %.
Claro que o Niro também recebeu reforços na conetividade, com uma App para controlo do carro à distância e novas ajudas à condução.
Tudo isto com preços que não devem sofrer grandes alterações face aos praticados na geração anterior.
Conclusão
Com 350 mil Niro vendidos na primeira geração, a Kia espera subir com esta segunda geração e não deverá ter nenhuma deceção face às estimativas de vender 90 000 unidades em 2023, de todas as motorizações. E as preferências dos clientes deverão continuar a ir para a versão EV, que contribui para que a Kia seja a segunda marca a vender mais elétricos na Europa, atrás da Tesla e à frente da VW.
Francisco Mota
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