Os números de vendas do Golf são simplesmente impressionantes: em 2019 atingiu o 11º ano consecutivo como o modelo mais vendido na Europa, onde ultrapassou as 410 000 unidades, deixando o segundo mais vendido a 90 000 carros de distância.
E isto num ano de transição para uma nova geração, que lhe custou 8% de quebra de vendas face ao ano anterior.
Desde que foi lançada a primeira geração, em 1974, a marca “Golf”já chegou a mais de 35 milhões de consumidores, sempre com a mesma fórmula básica: motor transversal dianteiro e tração à frente.
O Toyota Corolla já vai nos 44 milhões, mas durante as suas 13 gerações mudou várias vezes de arquitetura.
A VW praticamente criou um segmento e depois nunca parou de lhe dar expressão, aumentando as vendas a cada geração que passava. E já vamos na oitava.
Plataforma passa a MQB Evo
Talvez a maior conquista do Golf tenha sido o seu posicionamento transversal ao mercado: não é um “low-cost”, mas também não é um “premium”; não é um generalista sem identidade, mas também não é um produto para especialistas. É um Golf e define o seu segmento: o “segmento Golf.”
Esta oitava geração é uma evolução da anterior, como se percebe pela plataforma que só acrescentou Evo ao nome MQB.
As dimensões gerais pouco mudaram, desde logo a determinante distância entre-eixos, que é a mesma.
Mas a frente com faróis de LED é mais baixa e o perfil tem mais vincos, mantendo o pilar traseiro largo, que é um “trademark” desde o primeiro Golf.
O tejadilho mantém-se paralelo ao chão, não cedendo à moda coupé, o que facilita a entrada para o banco de trás, que continua a levar três adultos sem irem com os joelhos “espetados” nas costas dos bancos da frente. A mala mantém os 380 litros.
Mudou muito na digitalização
As mudanças são maiores nos lugares da frente, desde logo com a “oferta” de um painel de instrumentos digital em todas as versões.
Depois há um monitor central com uma organização nova, parecida à dos “tablet” com um botão “back” que se tem de usar com frequência.
Sob este monitor estão três “sliders” para regular o volume de som a a temperatura dos dois lados do habitáculo. São difíceis de usar em andamento.
Os atalhos para o monitor estão num outro painel tátil, mais abaixo na consola, também pouco fáceis de usar em movimento.
Mas o pior é a ligação estética entre o painel de instrumentos e o monitor central, feita em plástico brilhante, preto-piano, que dispara reflexos para os olhos do condutor.
De resto, a qualidade dos materiais é idêntica à do Golf anterior: melhor que os generalistas, meio degrau abaixo dos Premium, para deixar o A3 brilhar.
Motor 2.0 TDI renovado
A posição de condução tem regulações muito amplas do volante e banco e resulta muito bem. Os bancos têm bom apoio lateral e são confortáveis.
Entre as versões a gasolina TSI, que se espera virem a ser as preferidas pelos compradores particulares e o 2.0 TDI de 115 cv, que será o eleito das frotas, resta o histórico 2.0 TDI de 150 cv. Durante muitos anos, esta foi a motorização mais procurada, mas o Dieselgate estragou-lhe a reputação, injustamente.
A VW tem apostado forte na eletrificação, com a família ID, mas não deixou de lado os Diesel.
Este 2.0 TDI não é igual ao antigo, foi sujeito a uma série de melhoramentos muito significativos. A começar pelos dois novos catalizadores, incluindo um novo “twin dosing” com Ad Blue para tratar dos famigerados NOx.
Vamos ao detalhe…
Houve mudanças para reduzir o ruído, a eficiência e a resposta ao acelerador.
Por exemplo a cambota tem os apoios mais estreitos, o que diminuiu o seu peso em 2,8 kg e o bloco, em alumínio, é 20 kg mais leve.
Há dois veios de equilíbrio melhor dimensionados, redução de atritos internos, bielas forjadas mais leves, dois circuitos de arrefecimento, sensor de pressão nos cilindros e o “common rail” trabalha a 2200 bar de pressão.
Mantém o tubocompressor de geometria variável e as 16 válvulas, com a VW a anunciar 17% de redução nos consumos.
Talvez tenha sido a mais significativa evolução do 2.0 TDI, mas pouco se fala dela, devido à imagem que se colou aos motores Diesel.
DSG com um novo “gatilho”
A unidade que testei estava equipada com a caixa DSG de dupla embraiagem e sete relações que recebeu um minúsculo “gatilho” para substituir a alavanca.
Não é prático de usar nas manobras. Mas há patilhas no volante, para quando se quer mais envolvimento.
A suspensão tem dois níveis de amortecimento, qualquer deles um pouco mais firme que no passado, mas sem que se possa classificar como desconfortável.
Entre os modos de condução Eco/Comfort/Sport/Individual, as diferenças não são enormes, todos estão muito bem calibrados, apenas com um pouco mais de “peso” da direção e maior sensibilidade no acelerador, em Sport.
A caixa DSG está cada vez melhor no exercício que é o mais difícil: as manobras a baixa velocidade. Consegue ser suave, sem solavancos e só o comando pequeno é um pouco desconfortável, pois obriga a passar por todas as posições, entre o R e o D.
Adeus ao ruído Diesel
O motor é muito mais silencioso e emite muito menos vibrações que no passado, tornando a condução em cidade muito fácil e refinada, tanto mais que a sua resposta está ao melhor nível desde muito cedo.
A falta de binário a muito baixo regime, desapareceu por completo, quase parece ter um sistema “mild-hybrid” agregado. E do consumo registado de 6,7 l/100 km, só se pode dizer bem.
Na autoestrada, o terreno de eleição para qualquer carro alemão, o nível de silêncio do motor Diesel é acompanhado pelo mutismo da aerodinâmica (o Cx desceu de 0,30 para 0,27) e pelo rumor distante dos pneus 225/45 R17.
A caixa entra em modo “bolina” com frequência e os consumos, a guiar dentro dos limites legais descem para uns excelentes 4,8 l/100 km.
Dinâmica mais precisa
Mas o oitavo Golf também tem alterações dinâmicas. A suspensão mais firme e a calibração mais fina da direção dão-lhe uma superior rapidez de entrada em curva que faz o Golf sentir-se mais ágil e mais disponível para “brincar” com o condutor.
Esta versão de 150 cv, tal como já acontecia, recebe a suspensão traseira independente multibraço, ao contrário das menos potentes, que se ficam por um eixo de torção e isso faz diferença.
A maneira como o Golf distribui os esforços pelas quatro rodas é muito bom, tal como a maneira com passa sobre os pisos imperfeitos, “processando-os” sem os repudiar.
Numa condução mais rápida em estradas com mais curvas, o 2.0 TDI continua a impressionar pela disponibilidade em entregar os 360 Nm a praticamente todos os regimes e com a caixa DSG a obedecer muito bem às ordens do condutor.
Maior agilidade
E quando se acelera a fundo para sair de uma curva mais lenta, a força do motor Diesel continua a convencer.
A tração é excelente e o 2.0 TDI “despacha serviço” com notável prontidão: a aceleração 0-100 km/h faz-se em 8,8 segundos.
O motor só corta às 4800 rpm, mas ainda com uma excelente sensação de facilidade em ganhar regime e de força.
Querendo provocar um pouco a traseira, a suspensão reage de forma mais voluntariosa que no passado, deixando-se deslizar um pouco até chegar o ESP. Não é propriamente um comportamento desportivo, mas não está tão “amarrado” ao asfalto como já esteve.
Conclusão
Talvez o melhor da experiência de condução do oitavo Golf seja a progressividade, a maneira como todas as reações são apresentadas ao condutor de maneira a dar-lhe o máximo de confiança, seja a andar devagar na cidade, ou um pouco mais depressa, na montanha.
Do motor 2.0 TDI só tenho a dizer que é a melhor versão de sempre, mostrando que a VW continua a dominar esta tecnologia como ninguém. Só é pena que as pressões políticas estejam a condenar os motores Diesel modernos (e muito pouco poluidores) como este.
Francisco Mota
Potência: 150 cv
Preço: 43 491 euros
Veredicto: 4,5 (0 a 5)
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