A série 200 da Volvo já estava no mercado desde Agosto de 1974, com motores de quatro cilindros fiáveis mas de potência mediana. O máximo a que chegavam era aos 123 cv, o que os clientes da marca achavam mais do que suficiente.
As prioridades do modelo eram outras, nomeadamente o conforto, o espaço, a capacidade de carga e a segurança.
A série 200 derivava diretamente da série 140, mas acrescentava um desenho diferente da frente e várias evoluções a nível de suspensão, motores e segurança.
Algumas das soluções apresentadas no “concept-car” VESC ESV de 1972 foram adotadas pela série 200, como por exemplo o formato da frente e os para-choques volumosos.
O desempenho do modelo, em caso de acidente, era tão bom que foi adotado como referência pela autoridade dos EUA para a segurança rodoviária.
Em três formatos
Desde o início que a série 200 estava disponível em carroçarias berlina de duas ou quatro portas e a carrinha que se tornou num verdadeiro ícone da marca. O conceito “carrinha Volvo” ganhou uma imagem totalmente nova, a partir dessa altura.
Toda esta estratégia estava em linha com aquilo que a marca tinha vindo a fazer nos anos anteriores, mas uma grande surpresa estava reservada para os finais de 1980, quando a marca resolve apresentar o 240 Turbo.
Só a palavra Turbo, com “T” maiúsculo, já era sinónimo de altas performances para um carro de estrada, mas ninguém esperava que um pacato Volvo como o 240 alguma vez se pudesse transformar num carro desportivo. Era o primeiro Turbo da Volvo.
Os detalhes da mecânica
Uma vista de olhos pelas características técnicas do 240 Turbo deixam perceber do que se estava a falar. O motor era o então novo B21ET, com quatro cilindros e 2127 cc. Dotado de uma árvore de cames à cabeça, comandada por correia, nada de muito especial para a época. A caixa era uma manual de cinco relações.
A novidade vinha da montagem de um turbocompressor Garrett que lhe fazia subir a potência aos 155 cv quando atingia as 5500 rpm. O binário máximo, o verdadeiro responsável pelo proverbial “pontapé nas costas” de que os jornalistas dos anos oitenta tanto gostavam de falar, era de 240 Nm e chegava subitamente às 3750 rpm.
Com estes argumentos, o 240 Turbo anunciava performances próprias de um desportivo da altura, com a aceleração 0-100 km/h feita em apenas 9,0 segundos e uma velocidade máxima de 195 km/h, apesar da obviamente fraca aerodinâmica.
Revolução na marca
Apesar dos 4,79 metros de comprimento, o 240 Turbo pesava apenas 1289 kg, apenas mais 130 kg que um Porsche 911 SC, que debitava 204 cv. A versão SW do 240 Turbo era a carrinha mais rápida do mundo, abrindo um filão que seria depois explorado com enorme êxito nas gerações seguintes.
O 240 Turbo atraiu para a Volvo um tipo de clientes totalmente diferente do passado, mais jovens, à procura de emoções mais fortes. E a marca sueca não se ficou pelas performances nas estradas.
Em 1982 entravam em vigor novas regras de homologação de veículos para competição, a começar pelo Grupo B, que se tornaria o pináculo dos ralis dos anos oitenta. Mas também o Grupo A, que levantou interesse na administração da Volvo.
As regras do Grupo A
As regras diziam que os carros de grupo A eram estritamente modelos de produção a que podiam ser feitas algumas alterações. Para isso ser possível, era obrigatório produzir 5000 unidades num ano. O 240 Turbo cumpria tudo na perfeição.
Mas depois havia um asterisco muito importante: podiam ser feitas 500 unidades chamadas de “evolução” com características um pouco diferentes, com base nas quais seria então derivada a versão de competição.
A Volvo estava atenta e fez isso mesmo, um 240 Turbo Evolution. Mas não pense que é estranho se nunca viu um na rua, ou sequer à venda. O regulamento dizia que essas 500 unidades tinham que ser produzidas e inspecionadas pela FIA, mas nada era dito sobre a obrigatoriedade de serem vendidas.
Montados e desmontados nos EUA
Pegando nesta falha do regulamento, a Volvo montou uma operação única. Primeiro concebeu um “kit” de preparação para o 240 Turbo, que o tornava na versão Evolution.
Tinha uma ECU diferente no motor, turbocompressor maior, injeção de água nos coletores de admissão e um intercooler. Também tinha êmbolos, bielas e cambota forjados. Chegava aos 161 cv.
A seguir, procurou a melhor maneira de montar esses kits em 500 unidades do 240 Turbo e descobriu que a solução era enviar metade para a costa Oeste dos EUA e a outra metade para a costa Este.
Os kits foram montados nos carros, alguns carros foram inspecionados aleatoriamente (com chassis tirados à sorte) pelos inspetores da FIA e depois os kits foram desmontados e os carros escoados pelos concessionários da Volvo nos EUA. A única coisa que ficou foi o intercooler.
Só sobrou um Evo
De todos os 240 Turbo Evolution, apenas sobrou um, que reside no museu da marca. As versões de competição eram feitas a partir de 240 Turbo normais e recebiam um turbo capaz de gerar 1,5 bar de pressão, além de uma injeção K-Jetronic específica e muitas outras modificações ao nível da suspensão e transmissão.
Debitavam 300 cv, atingiam os 260 km/h e estavam prontos para se baterem com os melhores rivais do Grupo A da altura, nomeadamente o Rover 3500 Vitesse V8, Jaguar XJ-S e BMW 635 CSI.
O programa desportivo começou em 1984, num ano preparatório que, ainda assim, rendeu uma vitória no ETCC e outra no DTM. A Volvo construía os carros, encarregava-se da sua homologação e garantia que se mantinham conformes ao regulamento. Mas eram equipas exteriores que depois os inscreviam e assistiam nas provas.
Os campeonatos de 1985
O ano de 1985 foi o do grande ataque aos campeonatos disputados na Europa, nos quais o 240 Turbo era admitido. Duas equipas foram nomeadas para os fazer correr no ETCC, a Eggenberger Motorsport e a Magnum Racing. No DTM, a responsável pela exploração dos carros era a equipa IPS.
A 13 de Outubro de 1985, após a corrida do ETCC no Circuito do Estoril, a Volvo contabilizou seis vitórias em 14 corridas, com a dupla de pilotos Lindström/Brancatelli a sagrarem-se campeões europeus.
No DTM, Per Stureson ganhava o título de forma algo surpreendente, vencendo apenas uma corrida e o 240 Turbo ainda seria campeão nacional de velocidade em países como a Finlândia, Portugal e Nova Zelândia. E ainda foi campeão da Escócia de ralis!
O “tijolo voador”, como ficou conhecido na competição, provava assim a sua competência na pista. Na estrada, deu origem a uma série de modelos Volvo de altas prestações que tiveram o seu auge na série 850, lançada em 1991.
Conclusão
A serie 200, terminaria a sua produção em 1993, após 2,8 milhões de unidades produzidas, um terço das quais na versão carrinha. Quanto ao turbocompressor, esse nunca mais deixou os motores da Volvo, estando hoje presente em todas as motorizações.
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