O investimento colossal na nova gama de veículos elétricos ID, que vai ser estreada no próximo Verão com o ID.3, não impede a VW de continuar a evoluir o seu modelo mais vendido, o eterno Golf.
A entrada na oitava geração, que chega a Portugal a meio de 2020, trouxe a novidade da nova versão eTSI, uma sigla com mais importância do que parece. Para saber porquê, fui guiar o novo Golf nas exigentes e desertas estradas do vale do Douro, para descobrir as diferenças entre os renovados TSI e o novo eTSI.
Oitava geração, o que mudou?
Esta oitava geração mudou pouco no estilo exterior. Mas tenho a ideia de que escrevi exatamente o mesmo quando a sétima geração foi apresentada…
A verdade é que o Golf é um ícone da industria automóvel mundial, o carro mais vendido na Europa e disputando o lugar do carro mais vendido no mundo com a pick-up americana Ford F150.
Mexer muito no estilo, nunca é boa ideia, num carro que já ultrapassou a barreira dos 35 milhões.
Muitos dos compradores do Golf são seguidores obsessivos do modelo, comprando geração após geração, desde que começaram a comprar o seu próprio carro.
Sobretudo na Alemanha, o maior mercado do modelo. E esses compradores gostam de se sentir em casa, assim que abrem a porta do seu novo Golf. Aceitam evoluções, mas odeiam revoluções.
Faróis “over the air”
Os faróis de LED são a maior diferença estética do novo Golf e a VW até tem um plano original para este componente.
Vai ser possível comprar, como opcional, diferentes configurações da assinatura em LED dos faróis, que o comprador pode ir mudando ao longo do tempo.
Começa com a forma de dupla lágrima, mas poderá escolher outra, quando quiser, tratando-se apenas de uma atualização de “software” que poderá chegar “over the air”, ou seja, por wi-fi.
Pode parecer um detalhe, mas hoje é nos detalhes que as marcas fazem dinheiro.
Plataforma MQB pouco mudou
Esta oitava geração mantém a plataforma MQB estreada na anterior, também a este nível as diferenças são pequenas. Mas isso não é novidade, as grandes mudanças na vida do Golf acontecem de duas em duas gerações.
Claro que a estrutura tem maior rigidez e as dimensões exteriores aumentaram uns milímetros: 29, no comprimento; 10 na distância entre-eixos; 10, na largura e 4 na altura.
Mas as formas da carroçaria são diferentes, reduzindo o Cx de 0,30 para 0,27. Claro que o oitavo Golf só se poderia parecer com o sétimo Golf, por isso lá está o largo pilar traseiro e os faróis duplos. A linha de cintura é mais vincada e a frente mais arredondada. E chega.
Versões de três portas acabaram, porque ninguém as compra, mas a gama vai continuar a ter muitas motorizações disponíveis a começar pelo 1.0 TSI de três cilindros e 100 cv, seguido pelo 1.5 TSI de quatro cilindros, em versões de 130 e 150 cv. Depois há dois Diesel, ambos 2.0 TDI, de 115 e 150 cv, o primeiro substitui o 1.6 TDI, que deixou de ser feito.
No final do ano, ainda vão chegar o GTD de 200 cv, o GTI de 245 cv, o GTE de 245 cv e o R de 333 cv. Mas o eGolf não, pois para isso existirá o ID.3.
A “revolução interior”
Se, por fora, o Golf VIII agrada sem apaixonar, basta abrir a porta do condutor e tomar o lugar atrás do volante para presenciar a chamada “revolução interior”.
O painel de instrumentos passa a ser digital em todas as versões, com um display configurável de 10.3” fácil de ler.
Soma-se um monitor central tátil, que pode ter 8,25” ou 10,0”, está colocado bem alto e destacado na consola. A sua utilização imita a de um “iphone” com um botão “back” que se usa com frequência e obriga a alguma habituação.
Além disso também tem um “slider” para regular o volume, que se mostrou pouco preciso. Para quem gosta, também há controlo por voz.
O Golf está conectado à Internet através de um cartão de dados e até pode ter o sistema car2X, que o liga a outros carros ou a instalações fixas com o mesmo protocolo. Que são poucos, para já.
Muito mais “tecnologia”
A área do tablier que fica entre os dois displays é revestida a plástico preto-piano, que gera reflexos e brilhos que perturbam os olhos. Um erro evitável.
Pela parte positiva, o Golf passou a ter “head up display”. De resto, a VW também alinhou pela abolição dos dispendiosos botões tradicionais “físicos”.
Para operar o monitor central, há um grupo de quatro atalhos táteis; e para operar os faróis, há outro grupo idêntico, que tem a vantagem de estar ao lado do painel de instrumentos e não em frente ao joelho esquerdo, como é costume.
Só no novo volante (o mesmo do renovado Passat) há dois grupos de botões de carregar, um deles para comandar o novo “Travel Assist”, que junta o “cruise control” ativo à manutenção ativa de faixa de rodagem para proporcionar alguns (longos) segundos de condução sem mãos, até o sistema desligar, se o condutor não voltar a agarrar o volante.
A mesma qualidade
O ambiente a bordo é dominado pelos displays digitais, mas no restante a qualidade segue o mesmo nível do modelo anterior, com plástico macios no topo do tablier e portas da frente; e duros no restante, mas sempre de muito bom aspeto.
A posição de condução tem regulações muito amplas do volante e banco, deve ser impossível encontrar alguém que não se consiga sentar bem ao volante do Golf.
O espaço em largura é bom e, no banco traseiro, os joelhos não vão encostados às costas dos bancos da frente. Três adultos conseguem sentar-se e fechar as portas e o acesso é alto, pois a linha do tejadilho não cedeu à moda das silhuetas coupé. A mala mantém os 380 litros de capacidade.
Confortável e progressivo
A primeira motorização que fui testar, nas estradas sinuosas e desertas do vale do Douro, nomeadamente a excelente N222, foi o 1.5 TSI de 150 cv com caixa manual de seis, suspensão com amortecimento regulável e modos de condução Eco/Comfort/Sport/Individual.
Todos os Golf com 150 cv ou mais, têm suspensão traseira multibraço, abaixo disso, têm eixo de torção, tal como na geração anterior.
O motor propaga muito pouca vibração, a caixa é precisa, silenciosa e rápida e o motor arranca com suavidade e boa elasticidade.
Em modo Comfort, a suspensão filtra bem o asfalto tipo folha ondulada, deixando passar a informação do estado do piso, mas não o desconforto.
A estabilidade no troço inicial do percurso, em via rápida, impressionou. Mesmo atirando o Golf para as curvas rápidas com alguma violência, a fidelidade à linha inicial não se perde. Como sempre, a VW sabe transmitir imensa confiança ao condutor.
Primeiro o 1.5 TSI
Quando chegou a estrada mais estreita e sinuosa, a direção e o eixo da frente mostraram maior rapidez de entrada em curva que o Golf anterior. Há aqui uma agilidade mais evidente, uma procura daquilo que alguns clientes deste segmento começaram a exigir.
O 1.5 TSI tem força suficiente a regimes intermédios, que são os seus preferidos, como seria de esperar com os 250 Nm máximos disponíveis entre as 1500 e as 3500 rpm. Mas não impressiona quando se faz subir muito mais a agulha (virtual) do conta-rotações.
Em modo Sport, a suspensão ganha em controlo e em agilidade. Um levantar de pé na altura certa envia a traseira para uma ligeira deriva, antes que o ESP tenha tempo de fazer alguma coisa.
O Golf não se transformou num Focus, por causa disso. Mas ganhou, neste tipo de condução, alguma vivacidade e interação, de que os condutores mais empenhados vão gostar.
A suspensão passou a ter a possibilidade de regular o amortecimento em vários níveis, do Comfort ao Sport, mas as posições intermédias são demasiado próximas para se perceber a diferença.
O que se percebe, é que o ESP, quando entra em ação, tipicamente para controlar a subviragem numa entrada em curva mais exagerada, faz o seu trabalho de forma muito discreta e eficiente.
Está lá para ajudar o condutor, não para o criticar e até chega a fazer rodar o carro, em vez de apenas baixar a velocidade.
E depois o 1.5 eTSI
De regresso à base – que a VW instalou num hotel bem à beira do rio Douro, para esta apresentação internacional à imprensa – com uma paisagem deslumbrante, foi altura de trocar o 1.5 TSI pelo 1.5 eTSI.
A ficha técnica dos dois é igual nos números principais: potência, binário, aceleração 0-100 km/h de 8,5 segundos e velocidade máxima de 224 km/h.
Mas o eTSI tem a caixa de dupla embraiagem de sete relações e um sistema “mild-hybrid” de 48 Volt. E este detalhe faz toda a diferença, como iria ver mais tarde.
O sistema semi-híbrido é constituído por uma máquina elétrica, comandada por correia, com potência de 9 kW e capacidade de regenerar a 12 kW, ligado a uma bateria de 250 Wh de iões de Lítio.
Isto é suficiente para fazer aquilo a que os engenheiros chamam o “soft-start” ou seja, um arranque assistido pela função de motor elétrico.
Em velocidade de cruzeiro, a gestão pode desligar o motor a gasolina por completo e deixar o Golf fazer “bolina” com a caixa em ponto-morto, ou mesmo usar o motor elétrico para propulsionar.
O contributo elétrico
Mas a melhor parte do sistema é o “boost” extra de binário que fornece. Abaixo das 1500 rpm, regime onde começa o binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico fornece 50 Nm e se o condutor acelerar a fundo, pode chegar a entregar um máximo de 75 Nm.
Isto é um valor muito significativo, num regime em que o motor a gasolina estará a debitar 120 Nm, ou menos.
Quando se atinge o regime de binário máximo do motor a gasolina, o motor elétrico passa a funcionar como gerador. O peso máximo do conjunto híbrido é de cerca de 20 kg e a redução nos consumos rondará os 7%, segundo me disse um dos engenheiros.
“Boost” elétrico faz a diferença
Não tive oportunidade de confirmar a redução de consumos, mas levei o eTSI exatamente para o mesmo percurso que tinha acabado de fazer com o TSI e as diferenças começam a sentir-se logo na primeira subida.
Mesmo descontando a diferença de o eTSI só estar disponível com caixa DSG e o TSI que guiei antes ter caixa manual, ficou logo óbvio o maior poder de arranque do “mild-hybrid”. Como se tivesse passado para um motor com maior cilindrada.
Em todas as situações de condução normal, nota-se a caixa a manter relações mais longas, pois sabe que tem lá o binário elétrico para ajudar. Nota-se também uma resposta bem mais pronta ao mínimo movimento do acelerador, sobretudo em modo Sport.
Isto permitiu fazer a segunda passagem pelo “troço” bem mais depressa, com o Golf a ganhar uma inesperada “leveza” de movimentos.
À saída das curvas lentas, o contributo elétrico era evidente, fazendo o Golf ganhar velocidade mais depressa. Uma surpresa, pois estes sistemas semi-híbridos não costumam ser tão evidentes.
Com o acréscimo de binário a baixos regimes, foi possível explorar a dinâmica um pouco mais, levando mais velocidade para dentro das curvas e conseguindo extrair o carro mais rapidamente para a próxima reta.
Mesmo passando por algumas estradas com arvoredo denso, que mantinham o piso húmido das chuvadas da véspera, o Golf VIII mostrou que continua a ser um… Golf.
Muito previsível, muito tranquilo, conferindo imensa confiança, mesmo quando comecei a querer terminar o “troço” em menos tempo que na primeira passagem.
Conclusão
O Golf VIII manteve a plataforma e o estilo pouco mudou. Mas o interior e a dotação de “tecnologias” foram devidamente atualizados e os motores reformulados.
A VW vai ter na sua oferta versões com e sem sistema “mild-hybrid”, dependendo do mercado. Para o nosso país, os preços ainda estão em discussão, mas a conclusão a que se está a chegar é que a diferença final para o cliente não será muita.
A ser assim, e depois de ter guiado o 1.5 TSI e o 1.5 eTSI no mesmo dia e na mesma estrada, só posso dizer que a escolha pelo “mild-hybrid” é mais que óbvia.
Ainda não estava disponível o 1.0 TSI para testar, que será o mais barato da gama por 26 000 euros. Mas como esse motor também terá versão eTSI, tudo indica que será a melhor escolha, até pela redução de CO2. Sem mudar muito, o Golf mudou.
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