Teste – Volkswagen ID. 5 GTX: Será este o GTI dos elétricos?

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O ID.5 GTX quer ser muitas coisas num só modelo: um SUV-coupé, um elétrico e um desportivo. Neste teste TARGA 67, o objetivo é saber se o modelo da VW consegue atingir todos os alvos, sobretudo o de ser um GTI dos elétricos.

Primeiro, a VW disse que a sigla GTX estava para os elétricos como a sigla GTI estava para os motores de combustão. Mas a reação do mercado não foi entusiástica e o CEO já veio dizer que os elétricos também vão ter versões GTI.

O líder da VW disse mesmo que a sigla GTX pode até deixar de ser precisa, no futuro. Por enquanto, é identificativa das versões mais potentes e de atitude mais desportiva dos SUV ID.4 e ID.5.

O que tem o GTX a mais

Mas afinal o que oferecem a mais que as outras versões, neste caso do SUV-Coupé ID.5? A bateria é a mesma de 77 kWh úteis, mas em vez de ter um motor atrás, tem dois motores, acrescentando outro para as rodas da frente.

Fica, portanto, com tração às quatro rodas e a potência sobe dos 204 cv, da versão Pro Performance, para os 299 cv, do GTX.

A suspensão passa a ter amortecedores DCC ajustáveis em 15 níveis, um autêntico disparate em que a VW insiste para vários dos seus modelos. Três níveis seriam suficientes e acabou por ser isso que utilizei mais vezes: o mais confortável o intermédio e o mais firme.

Tem também modo Sport no controlo de estabilidade e pneus de medida 235/50 R20, na frente e 255/45 R20, atrás. Curiosamente, o ID.5 Pro Performanece que testei aqui no TARGA 67 há algum tempo, tinha a mesma largura de pneus, mas perfil mais baixo e jantes de 21”.

Muito mais rápido

Nos modos de condução, o GTX adiciona o modo “Traction”, que mantém a tração permanente às quatro rodas, útil para estradas nevadas ou geladas, porque a altura ao solo não aconselha levar o GTX para caminhos de terra.

Ainda face ao ID.5 Pro Performance, o Cx piora de 0,26 para 0,27, sem que isso tenha grande significado. Já na aceleração 0-100 km/h há um ganho muito significativo de 2,1 segundos, com o GTX a precisar de apenas 6,3 segundos.

A velocidade máxima sobe de 160 para 180 km/h e a autonomia, segundo o protocolo WLTP, desce de 532 para 512 km. Isto porque o peso sobe 125 kg, atingindo os 2243 kg, no GTX.

Detalhes de decoração

Salvo alguns detalhes de decoração, interior e exterior, o GTX oferece um habitáculo idêntico ao da versão Pro Performance. Tem muito espaço em comprimento nos lugares de trás, mas a largura não chega para três adultos viajarem com conforto.

Os 1,2 cm que perde em altura face ao ID.4 nos lugares de trás, não são significativos, mas as portas mais baixas, devido à linha coupé do tejadilho, dificultam o acesso. A mala tem mais 6 litros no ID.5 que no ID.4, chegando aos 549 litros. Mas a tampa é mais inclinada, tem uma asa frágil e não tem escova.

Ergonomia em causa

A posição de condução não é muito alta, para um SUV do segmento “C” como este, e a posição relativa do volante de boa pega, do banco confortável e com bom apoio e dos pedais está muito bem definida. E tem amplos ajustes.

Mas mantém os mesmos problemas ergonómicos de quase todos os outros ID. Os botões táteis do volante estão mal posicionados e acionam-se inadvertidamente em manobras.

O painel de instrumentos inclui à direita o comando da transmissão, o que é pouco prático porque é nele que se seleciona a posição “B” de maior intensidade de regeneração, o que se faz com frequência. Seria muito melhor ter patilhas para esta função.

Quando ao ecrã tátil central, tem uma organização pouco lógica, distraindo da condução e os ajustes táteis do som e da temperatura, em rodapé, são imprecisos e não têm iluminação para uso noturno.

Bom ambiente e espaço

A escolha de cores para o interior faz a qualidade parecer melhor do que é na realidade, quando se observam os plástico mais de perto. Mas o ambiente geral chega a inspirar algum requinte.

Os modos de condução disponíveis são Eco/Comfort/Sport/Traction. Para o teste em cidade comecei com o primeiro, que apenas usa o motor de trás.

Aliás, apenas nos modos Traction e Sport os dois motores estão em uso constante, nos outros, o motor principal é o de trás, com o da frente a entrar só quando é preciso, tipicamente em acelerações fortes.

Muito suave em cidade

Em cidade, a resposta do motor de trás é mais do que suficiente, mesmo em Eco, proporcionando uma condução suave e ágil no meio do trânsito e muito silenciosa.

Só quando se passa ao modo Comfort se percebe que a resposta ao acelerador muda bastante, ficando bem mais imediata. Mas todos os comandos continuam lineares e fáceis de usar.

O diâmetro de viragem curto e a boa visibilidade ajudam muito nas manobras, tal como a posição de condução alta. Mas os duplos pilares dianteiros podem gerar alguns ângulos de “sombra.”

Não gasta pouco

A suspensão e os pneus fazem um bom duo em favor do conforto, mesmo em pavimentos deteriorados e o pedal de travão é bastante progressivo e fácil de dosear.

No meu habitual teste de consumos em cidade, feito com o A/C desligado, o valor que obtive foi de 16,2 kWh/100 km. Um valor mediano, tendo em conta que no ID.5 Pro Performance de 204 cv o consumo que registei foi de 13,6 kWh/100 km.

Autonomias piores

Em autoestrada, o consumo do GTX subiu aos 20,6 kWh/100 km (19,5 kWh/100 km, no Pro Performance). Considerando a bateria de 77 kWh úteis, estes consumos equivalem a autonomias reais de 475 km, em cidade (566 km, para o Pro Performance) e de 374 km em autoestrada (395 km, para o Pro Performance). Tudo com base nos consumos dos meus testes.

São valores que colocam o GTX numa zona pouco confortável em termos de autonomia, neste segmento. Felizmente, o sistema de carregamento subiu de 125 para 135 kW máximos, potência à qual a bateria vai dos 0 aos 80% em 29 minutos, se encontrar um carregador rápido destes. Em AC a 11 kW, demora 7h30 para fazer uma carga completa.

Boa estabilidade

Em autoestrada, a carroçaria não bamboleia como outros SUV deste tamanho, mantendo um bom nível de controlo dos movimentos parasita, boa estabilidade e baixos ruídos aerodinâmicos ou de rolamento. Sempre com a sensação que há força imediata para qualquer ultrapassagem.

Seria um bom estradista, se a autonomia a 120 km/h não fosse relativamente baixa. E usar o GTX abaixo dessa velocidade acaba por pôr em causa a sua aquisição, face ao Pro Performance.

Boas prestações em linha

Para perceber se o GTX é o GTI dos elétricos ou não, escolhi uma estrada com curvas capazes de me dar a resposta, passei ao modo Sport, nos modos de condução e no controlo de estabilidade. A sensibilidade do acelerador aumentou de imediato mas a direção não ganhou peso desmedido.

Claro que a aceleração a fundo, em linha reta, é muito forte e nunca há problemas de tração, as quatro rodas colocam todos os 460 Nm no chão sem hesitações. Usar a posição “B” dá uma boa ajuda, quando é preciso travar forte.

Não há muita inclinação lateral em curva, sente-se que o Centro de Gravidade baixo funciona a favor da estabilidade. A direção tem bom tato e dá suficiente “feedback” das rodas da frente, mas não envolve o condutor na condução.

Nada desportivo, o GTX

Quando se tenta levar um pouco mais de velocidade para dentro das curvas, a tendência neutra transforma-se em subviragem moderada, mas sem retorno. Ou seja, em aceleração crescente, numa curva média de raio constante, a subviragem só acaba quando se levanta o pé do acelerador.

Não há transição de potência para o eixo traseiro de forma a cancelar ou minimizar a subviragem. Entrando mais devagar em curva, para evitar a subviragem, e depois acelerando bruscamente no último terço da curva, se o piso não for demasiado aderente, consegue-se um indício de rotação, mas muito incipiente e muito forçado.

Não é este o comportamento que se espera do GTI dos elétricos. Não tem nada de desportivo, a não ser a aceleração em linha, que vai esmorecendo à medida que se aproxima (muito rapidamente) a velocidade máxima.

Conclusão

O ID.5 GTX, como o ID.4 GTX que já tinha testado antes no TARGA 67 e que partilha a dinâmica, não é um desportivo, muito menos o GTI dos elétricos. O X deve ser entendido como a versão de tração às quatro rodas, capaz de boas prestações em linha e de boa tração em pisos menos aderentes. Provavelmente uma opção para países com invernos mais rigorosos que o nosso. Quanto ao preço, custa mais 7 900 euros que o Pro Performance de 204 cv e tração atrás.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Volkswagen ID.5 GTX

Preço: 61 110 euros

Potência: 299 cv

Veredicto: 3 (0 a 5)

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Teste – VW ID.5: De volta à estratégia dos clones