Lembra-se do Toyota Starlet?… Aliás, lembra-se das várias gerações do Toyota Starlet?… E depois chegou o Yaris e “partiu a loiça” toda. O estilo, o conceito de “pequeno por fora e grande por dentro” fizeram dele um caso de sucesso logo na primeira geração. O Yaris foi feito a pensar no cliente europeu e construído em França. E resultou em cheio.
Honestamente, a segunda e terceira gerações não conseguiram impactar o mercado da mesma maneira que a primeira. Na minha opinião, pelo habitual “zigue-zague” nipónico no que toca a fazer evoluir o estilo. Junte as três gerações lado a lado e será difícil perceber qual o mais recente.
Com esta quarta geração, a Toyota voltou a atirar com os pratos ao chão, desde logo a nível de estilo que é totalmente diferente do anterior. Em vez de estreito e alto, a fugir para o monovolume, agora é largo (mais 50 mm) e baixo (menos 40 mm), quase desportivo, com o capót bem destacado.
Tem alargamentos de guarda-lamas sobre as quatro rodas e uma frente com uma agressividade rara na marca. As proporções são completamente diferentes, com a distância entre-eixos a crescer 50 mm, mas o comprimento (menos 5 mm) a permanecer abaixo dos 4,0 metros, único no segmento.
Estreia a plataforma GA-B
Razões para a nova postura são fáceis de encontrar. O Yaris é o primeiro modelo da marca a usar a plataforma GA-B, que tem o Centro de Gravidade 15 mm mais baixo e a rigidez estrutural 37% maior. Mais à frente veremos o resultado disto.
Depois da habitual “voltinha” ao Yaris, para o ver bem de todos os ângulos, fica na retina a vista traseira, com as rodas a querer sair da carroçaria e os farolins unidos por uma faixa negra.
Abro a porta, sento-me ao volante e não há aqui nada que faça lembrar o anterior Yaris. A posição de condução é francamente mais baixa, a coluna de direção é muito menos inclinada (seis graus, diz a marca) e, com isso, o volante está mais próximo da vertical, caindo perfeitamente nas mãos. Quase como num desportivo.
Subiu na qualidade
O painel de instrumentos, em forma de binóculo, mostra bem a informação que tem para dar, mas o monitor central tem pouca definição e pouca informação. Não estarei a arriscar muito se disser que será mudado no primeiro restyling. Pelo contrário, a inclusão de um Head-Up Display projetado no para-brisas é uma raridade no segmento.
O desenho do interior inclui vários porta-objetos úteis, mas os fechos das portas estão escondidos na cavidade formada pelos puxadores: à noite dão trabalho a encontrar.
A impressão de qualidade é claramente superior à do Yaris anterior, os materiais aparentam ser melhores, com um tato mais refinado. Os bancos também estão noutra galáxia, face aos anteriores: confortáveis e com apoio lateral digno desse nome.
Pouco espaço atrás
Antes de me fazer à estrada, volto a sair para me sentar no banco de trás, já com o banco do condutor regulado para a minha estatura de português típico. E fico desiludido.
O comprimento para as pernas é curto, a largura não é muita, nem a altura. O sistema de deslizamento longitudinal do banco traseiro, que facilitou a vida a tanta gente nos Yaris antigos, faz falta. Tanto mais que a mala de 286 litros parece levar menos que isso.
Percebe-se que muito do volume do carro é ocupado por dispositivos de segurança, pois a Toyota quer que o Yaris seja o mais seguro do seu segmento, tendo até introduzido um airbag entre os ocupantes dos lugares da frente
Estreia novo sistema híbrido
Volto ao lugar da frente e carrego no botão do motor. Não se ouve nada, pois estou a testar a versão Hybrid Dynamic Force, que a Toyota espera vir a garantir 70% das vendas do modelo em Portugal – também há um 1.0 VVT-i de 72 cv e um 1.5 VVT-i de 125 cv, ambos a gasolina.
O sistema híbrido também é novo, usando um motor 1.5 de três cilindros e 91 cv, derivado do motor de quatro cilindros e 2.0 litros usado no Corolla híbrido. A parte elétrica inclui um motor elétrico de 80 cv separado do gerador, um trem epicicloidal para gerir os fluxos de força e uma bateria de iões de Lítio, sob o banco traseiro. A potência total combinada é de 116 cv.
Alguns números interessantes anunciados pela Toyota dão conta de um ganho de 19% nas emissões de CO2 e descida de 12 kg no peso da bateria, face ao anterior Yaris Hybrid.
Motor a gasolina é ruidoso
Sendo um híbrido auto-recarregável, o sistema arranca sempre em modo elétrico com total suavidade, mas não demora muito até que o motor a gasolina seja chamado ao trabalho. E quando o faz é com um ruído mais alto do que o esperado.
Talvez para lhe dar alguma “alma”, a Toyota não tratou do isolamento acústico como é seu hábito. Logicamente, quanto mais se faz subir o regime, mais barulho faz.
Felizmente, numa condução normal em cidade, é mais o tempo em que o tricilíndrico está desligado que ligado. A Toyota estima que 80% do tempo, o Yaris circule sem a ajuda do motor a gasolina, em cidade.
Na prática, o sistema híbrido mantém-se em modo elétrico sempre que possível, mesmo quando é preciso acelerar um pouco mais, em plano. O binário do motor elétrico chega para muita coisa. Vale 141 Nm, mais alto que os 120 Nm do motor a gasolina.
Três modos de condução
Há três modos de condução (Eco/Normal/Sport) que alteram os parâmetros habituais, além dos híbridos. O sistema tem também a posição “B” de regeneração mais intensa. Escolhi o modo Eco e o “B” para testar os consumos em cidade e obtive 4,6 l/100 km, sempre com A/C ligado.
A luz verde “EV” que se liga quando o motor a gasolina se desliga e o gráfico circular que vai passando pelas zonas “Charge/Eco/Power” são dois auxiliares preciosos para ajudar a usar um estilo de condução económico, sem ser lento. Quanto ao modo “B”, está bem calibrado, mas não chega a parar o carro no trânsito, é sempre preciso usar o travão, o que é mais intuitivo.
Outra nota deste teste é a maneira como o motor a gasolina é usado pelo sistema para carregar a bateria. Mesmo com o Yaris parado nos semáforos, o sistema pode ligar o tricilíndrico para fazer rodar o gerador e carregar a bateria, se necessário.
Por isso, não admira que a bateria esteja quase sempre a meia carga ou acima disso, mostrando a prioridade do sistema à mobilidade sem emissões.
Suspensão um pouco firme
A unidade do Yaris testada era a Premier Edition, com jantes de 17” e suspensão desportiva, por isso tem um pisar firme, não chegando a ser desconfortável. Escolhendo as jantes de 16”, a suspensão é mais macia, o que deve fazer mais sentido.
Com boa visibilidade para diante, graças aos pilares dianteiros recuados e uma câmara razoável para trás; raio de viragem não muito grande e transmissão progressiva, o Yaris é muito bom de guiar em cidade.
Na autoestrada, o regime do motor a gasolina logicamente que sobe, para acompanhar os limites de velocidade. O som torna-se mais desagradável, mas o sistema não deixa subir as rotações à mais pequena ultrapassagem.
Aliás, com as condições de condução ótimas, sem subidas e com pouca pressão no acelerador, o motor elétrico é capaz de mover sozinho o Yaris até aos 130 km/h. Não durante muito tempo seguido, mas com as desacelerações a que o trânsito obriga, o sua participação é maior do que o esperado.
No final, o consumo em autoestrada foi de 5,8 l/100 km/h, a uma velocidade pouco abaixo dos 120 km/h e sem usar o modo “B”, para deixar o Yaris deslizar.
A surpresa da dinâmica desportiva
Mas faltava uma passagem por uma estrada nacional com as curvas certas para aferir a evolução da suspensão e a atitude do Yaris numa condução mais desportiva. As primeiras impressões chegam do conjunto motriz. Escolhendo o modo Sport, pequenas pressões no acelerador atiram o motor a gasolina para regimes altos mais rapidamente.
Ao contrário do que acontecia no modelo anterior, em que a relação entre o ruído do motor e a progressão nem sempre agradavam ao ouvido, nesta quarta geração do sistema híbrido Toyota há uma maior proporcionalidade entre os dois.
Também aqui, o sistema usa tudo o que tem disponível da parte elétrica, antes de recorrer ao motor a gasolina que, não tendo um turbocompressor, acaba por ficar um pouco aquém das expetativas. A aceleração 0-100 km/h demora 9,7 segundos e a velocidade máxima é de 175 km/h.
No entanto, o Yaris surpreende assim que chegam as curvas. A direção tem a rapidez e precisão certa, ampliadas pela excelente pega do volante de raio mais pequeno que anteriormente. Os pneus 205/45 R17 têm aderência suficiente e pouca deflexão, não contaminando a precisão da suspensão desportiva.
Leve e bem agarrado ao chão
A atitude do Yaris começa por ser neutra, com pouca inclinação lateral e um excelente controlo das massas. O peso é de apenas 1085 kg e isso faz toda a diferença.
Exagerando na entrada em curva, a frente acaba por sair da linha, mas de forma progressiva e moderada. O controlo de estabilidade vem a seguir de maneira um pouco precipitada.
Até aqui, já é fácil concluir que este Yaris curva como nenhum dos seus antecessores. Mas é possível descobrir um pouco mais, provocando a suspensão traseira de barra de torção com o tradicional levantar de pé na entrada em curva. A traseira desliza de forma muito bem controlada e só é pena que o controlo de estabilidade não entre em cena um pouco mais tarde.
Precisava de mais potência…
Guiar o Yaris numa estrada deste tipo gera duas sensações. Por um lado, aprecia-se a eficiência da suspensão, a progressividade de reações e um certo grau de agilidade, bem temperada com estabilidade.
Por outro lado, fica a sensação que o grupo motriz não tem grande vocação para este tipo de condução. Tanto pela falta de controlo da sua utilização – resultado da transmissão com efeito de variação contínua – como pela falta de força quando se usam os regimes mais altos do motor a gasolina, altura em que “grita” mais do que o necessário. Precisava de mais potência para explorar melhor este excelente chassis.
Conclusão
O novo Yaris mudou realmente de vida. Deixou de ser a opção exclusivamente racional que o seu antecessor foi durante os seus nove longos anos de carreira e passou a oferecer uma dimensão de emoção ligada ao estilo e à dinâmica. Mesmo na versão híbrida.
Francisco Mota
Potência: 116 cv
Preço: 20 990 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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