Teste – Tesla Model Y: A prenda de Natal que todos queriam

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Não arrisco muito se disser que a prenda de Natal que muitos queriam era um Model Y. É um Tesla, é um SUV e por isso agrada a quem procura um elétrico deste segmento. Neste teste, fui descobrir se o Model Y é melhor que o Model 3.

Depois do Model S, do Model X e do Model 3, chega a altura do model Y para que a gama da Tesla complete a sequência “S3XY” que só não ficou perfeita porque o nome “Model E” estava registado pela Ford há muitos anos.

O Model Y é um SUV/Crossover derivado da berlina Model 3, com uma carroçaria que segue o mesmo desenho e apenas incorpora um tejadilho mais alto, elevando a altura total 18 cm acima do Model 3.

Curiosamente, também há ligeiros aumentos no comprimento (6 cm), na largura (7 cm) e até nas distância entre-eixos (1,5 cm). Mas são diferenças menos significativas.

Visto isoladamente, o Model Y não é muito diferente do Model 3. Só lado a lado as particularidades de cada um ficam evidentes.

O Model Y tem 4,75 m de comprimento, pouco mais que um BMW iX3 que é um dos seus rivais diretos. Mas a silhueta do Tesla é muito menos SUV e muito mais Crossover.

Cara de pato de borracha

Do estilo, não vale a pena falar muito. Tem aquela cara de patinho de borracha que lhe retira qualquer tipo de agressividade ou desportividade e já se tornou num ícone do design automóvel. Goste-se ou não do seu aspeto.

Para abrir e fechar as portas pode usar-se um cartão, que se encosta ao pilar central do tejadilho e depois na consola, para poder ligar o motor. Mas existe uma aplicação onde se pode fazer o mesmo de forma mais simples com o smartphone.

Os bancos estão nove centímetros mais altos que no Model 3

Face ao Model 3, as grandes diferenças do Model Y estão no habitáculo. Desde logo no acesso, com portas mais altas e com maior ângulo de abertura. Os bancos estão 9,0 cm mais altos e tudo isso facilita o acesso dos passageiros e a colocação de crianças nas suas cadeirinhas.

Grande sensação de espaço

O espaço em altura é melhor e parece ainda maior devido à grande luminosidade do habitáculo, proporcionada pelo tejadilho em vidro, de série. No entanto, não testei o Model Y no Verão, altura em que a falta de uma cortina interior poderá transformar o interior numa estufa. Apesar de ter proteção contra UV e IV.

O espaço em comprimento, nos lugares da segunda fila, é muito bom, até porque há bastante altura sob os bancos da frente; e as costas dos bancos de trás ajustam em inclinação e são aquecidos. Mas a largura não é suficiente para levar três adultos com conforto. Está prevista uma variante de sete lugares para mais tarde.

Bagageira faz a diferença

A mala anuncia 854 litros de capacidade, mas esse valor é contabilizado até ao tejadilho, por isso não se pode comparar com os 503 litros de um Ford Mustang Mach-E. Mas o grande portão de accionamento elétrico torna o uso da mala muito mais fácil que no Model 3.

Os bancos rebatem em 40/20/40 através de dois botões elétricos na mala. Mas não existe uma chapeleira, nem como opcional, o que é uma falha grave em termos de segurança.

A mala da frente leva 117 litros, o ideal para os cabos da bateria

Sob o piso da mala, há um enorme compartimento, que serve para muito mais do que os cabos da bateria e, sob o capót da frente, há uma segunda mala com 117 litros, esta sim boa para os cabos.

Minimalismo ao poder

Sentado ao volante, a primeira sensação é a mesma de qualquer Tesla: o minimalismo reina neste habitáculo, onde tudo está concentrado no ecrã tátil central com 15” de diagonal. Mas já lá vamos.

A perceção de qualidade melhorou face ao Model 3 que aqui testei há dois anos. Tanto ao tato, como à vista, apesar de ainda haver plásticos abaixo da média do segmento. E, nas estradas de má qualidade, ainda se ouvem alguns ruídos parasitas.

O Model Y vendido na Europa é fabricado na China e, face ao tal Model 3 que testei em 2019, o alinhamento dos painéis móveis da carroçaria é muito melhor. A qualidade de construção parece ter subido bastante, nestes dois anos.

Mais alto ao volante

Voltando ao interior, a posição de condução é pouco mais alta que no Model 3, o banco tem ajustes amplos e suficiente apoio lateral. Para ajustar o volante é preciso ir ao ecrã central ativar o botão respetivo e depois usar os botões rotativos do volante para o ajustar.

Há botões elétricos para abrir as portas por dentro

O mesmo procedimento é necessário para ajustar os retrovisores exteriores, o que se torna maçador. As portas abrem-se por dentro através de botões elétricos, mas, nas da frente, continua a haver um fecho mecânico, em caso de falta de energia.

Na consola há dois enormes porta-objetos com tampa, muito práticos. A alavanca da transmissão está na coluna de direção e é muito fácil de usar.

Aquele ecrã tátil

Quanto ao ecrã tátil central, disposto na horizontal, tem uma organização que exige alguma habituação, para saber onde está tudo o que é preciso. Os atalhos em rodapé podiam ser maiores, sobretudo os da climatização.

Mas a rapidez de reação do sistema é boa e a legibilidade só não é melhor porque a superfície não evita alguns reflexos. Os “botões” virtuais estão razoavelmente espaçados. Além das funcionalidades mais sérias, há as mais lúdicas, como os jogos, pensados para ocupar o tempo enquanto se espera que a bateria carregue.

Não haver um painel atrás do volante, obriga a desviar os olhos da estrada para saber a que velocidade se circula. Um “head up display” resolveria a questão sem “estragar” o ambiente minimalista. Mas não está disponível.

AWD Long Range

Este Model Y que testei tem uma bateria de 75 kWh (úteis) e dois motores, um por cada eixo, portanto com tração às quatro rodas e um total de 351 cv. É o AWD Long Range, também existe o modelo Performance, com 480 cv que vai chegar a Portugal no primeiro trimestre de 2022. Mais tarde vai chegar uma versão menos potente, apenas com tração atrás.

Não há modos de condução, mas o acelerador pode ir em Normal ou Relaxado

Não há modos de condução no sentido tradicional do termo, mas o condutor pode escolher a resposta do acelerador entre as opções “Relaxado” e “Normal”; e a assistência da direção entre Conforto/Normal/Desportivo.

Ainda é possível escolher o modo de paragem entre Avançar/Deslizar/Imobilizar. O primeiro faz avançar o carro mal se retira o pé do travão, como num carro de caixa automática; o segundo não imobilza o Model Y até parar e o terceiro faz efeito “e-pedal”.

Regeneração automática

Também não há regulação da intensidade da regeneração pelo condutor, o sistema faz isso de forma automática, de acordo com as situações de condução.

Comecei com o acelerador em Relaxado, direção em Conforto e paragem em Imobilizar. A resposta ao acelerador é rápida mas muito bem proporcionada, sem soluços, sem exageros

Mas não precisei de muitos quilómetros para passar a direção ao modo Normal, pois em Conforto pareceu-me demasiado leve e “desligada” das rodas.

A suspensão é firme, o que hoje é comum a muitos carros elétricos com baterias grandes e pesadas. É a maneira de garantir um bom controlo de massas em condução a velocidade mais alta. Mas isso torna o Model Y desconfortável quando o asfalto não é perfeito. Ou nas lombas.

Conforto é prejudicado

Os pneus 255/45 R19 também não dão grande ajuda em termos de conforto. Com amortecedores ajustáveis, talvez se resolvesse melhor a situação, mas o Model Y não os têm, nem como opção.

Para a frente a para os lados, a visibilidade é boa, mas, para trás, o vidro traseiro é muito pequeno e os pilares largos dificultando o trabalho do retrovisor interior.

O diâmetro de viragem é grande e dificulta as manobras

O grande diâmetro de viragem (12,2 m) também não ajuda nada, nas manobras em cidade. Mas as câmaras de vídeo em torno do carro conseguem minorar a questão.

Binário sempre disponível

Claro que a disponibilidade dos dois motores é sempre muito boa e o Model Y avança com rapidez e suavidade por entre o trânsito, sem ser preciso carregar muito no acelerador. Mas a Tesla não revela o binário total.

A regeneração está bem calibrada, em termos de retenção, quando se desacelera e a função “e-pedal” funciona muito bem.

No meu habitual teste de consumos em cidade, com o A/C desligado, registei um consumo de 13,9 kWh/100 km.

É um valor muito bom, para um carro que pesa 2003 kg, o que aponta para uma autonomia máxima real em cidade de 540 km. A Tesla anuncia 537 km de autonomia média, com jantes de 19”.

Ruidoso na autoestrada

Em autoestrada, os motores são silenciosos, mas o isolamento acústico do ruído de rolamento e dos silvos aerodinâmicos podia ser melhor. Notei até uma ressonância desagradável, vinda dos pneus.

A estabilidade é boa, como seria de esperar dada a firmeza da suspensão, que se torna mais confortável neste tipo de terrenos. A direção é um pouco direta em excesso, obrigando a movimentos pequenos, quando é preciso mudar de faixa.

O famoso “auto pilot” mais não é do que um cruise control ativo com funções extra

Quanto ao famoso “auto pilot”, mais não é do que um cruise control ativo com algumas funções de auxílio à condução, como manutenção de faixa e da distância ao carro da frente. Por lei, não é permitido tirar as mãos do volante por mais de dez segundos.

No teste de autoestrada, o consumo que medi, rolando estabilizado a 120 km/h foi de 16,4 kWh/100 km, o que resulta numa autonomia máxima em autoestrada de 457 km.

Dos 0 aos 100 km/h em 5 segundos

A eficiência do software de controlo da bateria é de facto boa e o carregamento pode ser feito em carregadores até 250 kW, em corrente contínua, ou 11 kW, em corrente alternada. No segundo caso, demora 8h36 para fazer uma carga completa.

Com uma aceleração 0-100 km/h anunciada em 5,0 segundos (e 217 km/h de velocidade máxima), além de tração às quatro rodas, pareceu-me uma boa ideia testar o Model Y numa estrada de montanha com curvas bastantes exigentes.

Model Y vai à montanha

Mudando para o modo de acelerador Normal, a sensibilidade do pedal sobe notoriamente e pequenos movimentos passam a dar grandes acelerações, que impressionam sobretudo a partir de parado ou de velocidades baixas.

A direção é muito direta ao ponto de tornar a condução nervosa, mas passando ao nível de assistência desportivo, essa questão é minorada.

O Model Y curva mais como uma berlina do que como um SUV

A suspensão firme e o centro de gravidade baixo, devido ao posicionamento da pesada bateria sob o piso do habitáculo, limita bastante a inclinação lateral em curva. O Model Y curva de forma controlada, como uma berlina, não como um SUV.

Eficiente, mas pouco interativo

A aderência máxima dos pneus Hankook Ventus S1 Evo não me pareceu fabulosa. A tendência inicial a curvar é neutra e a subviragem só acontece por erro do condutor.

A tração em curvas lentas é sempre boa, com o binário bem distribuído pelas quatro rodas. E os travões fazem o seu papel de parar as duas toneladas, mesmo quando atiradas a alta velocidade para a zona de travagem da próxima curva. O pedal podia ter mais progressividade.

Em curvas mais prolongadas, em aceleração crescente, a traseira pode acabar por sobrevirar ligeiramente, o que é uma boa surpresa, em pisos seco e limpo. Ajuda a fazer o carro curvar, com um indício de interação com o condutor.

Chuva e/ou mau piso

Em piso molhado, a experiência pode ser menos previsível e a saída de traseira mais brusca, o que já não é tão divertido. Mas o ESC toma conta do assunto.

Em estradas imperfeitas, a suspensão e os pneus acabam por se mostrar demasiado imperdoáveis e deixam o Model Y saltitar mais do que devia, quando se guia depressa.

Conclusão

A experiência da montanha mostrou que o Model Y ainda não proporciona uma condução tão precisa e entusiasmante, como alguns dos seus rivais, elétricos ou térmicos. Mas a utilização em cidade e autoestrada provou que a Tesla tem aprendido depressa nos últimos anos. Respondendo à pergunta inicial, se o Model Y é melhor do que o Model 3: a minha resposta é que sim. É mais versátil, sem que perca nada de fundamental por ser um pouco mais alto. Na verdade, de SUV, ou de Crossover, tem sobretudo a parte positiva.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Tesla Model Y AWD Long Range

Potência: 351 cv

Preço: 65 000 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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