Teste – Skoda Karoq TDI 4×4: Uma ferramenta especial

← →

O Tiguan da Skoda chama-se Karoq e recebeu um ligeiro restyling, cinco anos depois de ser apresentado. Teste TARGA 67 à versão 2.0 TDi 4×4, uma ferramenta muito especial.

Nas oficinas, uma ferramenta especial é o nome dado a um utensílio que tem uma utilização muito específica, que serve para lidar com um determinado componente ou fazer uma determinada tarefa.

Este Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4 com caixa DSG7 é um pouco isso, uma “ferramenta” para uma finalidade específica. Não é um todo-o-terreno para caminhos de terra duros e difíceis. Nem um SUV para uso exclusivamente em asfalto seco.

É uma versão perfeita para países com estradas nevadas, geladas ou simplesmente ensopadas com uma mistura de tudo isso e ainda um pouco de terra ou asfalto irregular por baixo.

Não há muitos locais em Portugal onde um Karoq 4×4 como este seja realmente necessário, o que não quer dizer que não valha a pena conhecer esta versão com tração às quatro rodas e motor Diesel. Vamos por partes.

Restyling em 2022

Lançado em 2017, como o homólogo do VW Tiguan na gama Skoda, o SUV Karoq recebeu um restyling em 2022, alinhando-o esteticamente com o resto da gama e atualizando-o naquilo que era preciso.

Com base na plataforma MQB, que já foi usada em mais de 40 milhões de veículos, o renovado Karoq recebeu uma nova grelha hexagonal (era trapezoidal), faróis e luzes de trás com desenho diferente e para-choques redesenhados, incluindo “air-curtains.”

Há uma nova carenagem no fundo e um spoiler maior atrás, além de inserções plásticas nas jantes. Tudo isso melhora a aerodinâmica em 9%, segundo a marca.

Melhor interior

Por dentro, a mudança mais evidente é a melhor qualidade dos materiais, com plásticos macios nas zonas mais altas do interior. E opção por tecidos feitos de fibras recicladas.

Em opção, o painel de instrumentos passou a ser digital, mas a unidade deste teste tem ainda a versão analógica, que continua a ser fácil de consultar e tem um aspeto tridimensional que nenhum digital consegue imitar.

O ecrã tátil central está integrado na consola, é fácil de usar e os comandos da climatização estão separados, mais abaixo, com dimensões que facilitam a sua rápida identificação.

Bem sentado

Até a caixa automática de dupla embraiagem tem uma verdadeira alavanca, muito mais fácil de usar em manobras que os botões balanceiros usados noutros modelos do grupo.

A posição de condução é alta, para o segmento, uma posição “à SUV” com as pernas bastante dobradas. Mas o volante de dois raios está bem posicionado, tem um tato que assenta bem nas mãos e ajustes suficientes.

Os bancos são confortáveis e com suficiente sustentação lateral. A visibilidade é boa, pois a superfície vidrada é grande.

Na segunda fila, o espaço para dois passageiros é bom em altura, acesso e comprimento para pernas, mas existe um pronunciado túnel ao meio do piso que dificulta o uso do lugar do meio. A mala tem 521 litros e acesso fácil, além de vários ganchos para pendurar sacos de compras.

Sem patilhas

O som de funcionamento do motor Diesel está bem camuflado, mas à custa de testar tantos híbridos e elétricos, o seu som e a sua trepidação parecem agora um pouco mais evidentes.

Esta versão testada não tinha modos de condução para o condutor escolher, apenas a caixa tinha a opção entre as posições automáticas D ou S.

Também não vinha equipada com patilhas no volante. Para fazer mudanças manuais, é preciso usar o setor paralelo +/- da alavanca da caixa, o que não levanta dificuldades.

O eterno 2.0 TDI

As primeiras impressões chegam da boa resposta do motor a baixos regimes, muito bem acompanhado pelo desempenho suave da caixa de dupla embraiagem, em modo automático. Travões fáceis de dosear.

A direção tem a assistência certa e não está demasiado desmultiplicada. É precisa e direta o suficiente para um SUV como este, transmitindo bom “feedback” da estrada.

Circulando em cidade, a maior crítica vai para a suspensão, que se mostrou pouco tolerante nos pisos menos que perfeitos. Uma surpresa, tanto mais que os pneus 225/55 R17 nem sequer são demasiado baixos.

Os consumos

No meu teste de consumos em cidade, sempre com o A/C desligado e sempre com a mesma velocidade média, obtive um valor de 6,7 l/100 km.

Para um Diesel, talvez não seja fantástico, mas não há componente híbrida e a tração às quatro rodas acrescenta atrito e peso.

Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo que obtive no meu teste não mudou muito, baixando para os 6,3 l/100 km. Em cruzeiro, o sistema de tração dá predominância às rodas da frente e só usa as de trás se necessário. E a caixa faz bolina, em desacelerações prolongadas.

Cheio de força

A força do motor 2.0 TDI, com 360 Nm às 1600 rpm, transmite uma sensação de grande facilidade em viagens maiores. A carroçaria não tem oscilações exageradas, para um SUV e os ruídos aerodinâmicos e de rolamento estão bem controlados.

Saindo para estadas secundárias é fácil perceber que os 0-100 km/h anunciados em 8,7 segundos são um valor realista, apesar dos 1511 kg.

Começando por usar o modo automático S da caixa de velocidades, percebe-se que faz as reduções certas nas travagens e não sobe antes do tempo, quando se volta ao acelerador.

Pneus pouco “sport”

Usando o comando manual, ganha-se maior controlo da ação, que no asfalto seco revela uma atitude neutra e segura, como seria de esperar.

Abusando um pouco mais na entrada em curva, é claro que a subviragem é a primeira a aparecer, e nem vale muito a pena insistir com o acelerador, à espera que a transmissão passe mais binário para as rodas de trás.

Os pneus não mostram grande aderência e o seu perfil alto retira precisão à trajetória, com excesso de deriva, ou seja, os pneus “dobram” e fazem entrar o ESC com frequência, nem sempre de maneira muito suave.

Mas escolhendo o nível Sport do ESC e passando a estradas de terra, com bom piso, a atitude é outra.

Divertido na terra

Nestes terrenos, já se consegue obter transferência de binário para as rodas de trás, permanecendo no acelerador depois da entrada em curva.

O Karoq desliza de traseira sob potência e termina as curvas numa ligeira deriva a pedir apenas um pouco de correção. Divertido e tão progressivo que nunca se perde a sensação de total controlo dos acontecimentos.

É até possível balancear ligeiramente o Karoq na entrada em curva, evitando por completo a subviragem e depois negociar a curva apenas com o doseamento do acelerador.

A suspensão firme mostra aqui os seus méritos, controlando muito bem as transferências de massas, dando mais a sensação de estar a conduzir uma berlina do que um SUV.

Conclusão

Como disse no início, este Karoq Diesel 4×4 é uma ferramenta especial que talvez tenha pouca utilização num país com Inverno pouco rigoroso como o nosso. O 2.0 TDI de tração à frente e 116 cv é seis mil euros mais barato e será a escolha mais racional. Mas, para quem tenha que passar por estradas de terra com frequência, talvez até seja uma ferramenta apropriada.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Skoda Karoq 2.0 TDI 150 DSG7 4×4

Potência: 150 cv

Preço: 46 522 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

Ler também, seguindo o link:

Crónica – Um país onde se vendem mais Tesla que Skoda