Seat Tarraco 1.4 E-Hybrid FR (fotos de João Apolinário)
O Tarraco tem mais 354 mm que o Ateca
As jantes de 20" não ajudam no conforto em mau piso
Tarraco agora com versão PHEV
Carga da bateria demora 5h48 numa tomada doméstica de 2,3 kW
Boa qualidade de materiais e montagem
Muito espaço na segunda fila
Mala tem 610 litros de capacidade
Versão FR acrescenta decoração específica
Painel de instrumentos digital
Ecrã tátil central é confuso de usar
S-Boost e E-mode dois modos especiais
Seletor de modos de condução
Posição de condução alta e confortável
O maior SUV da Seat recebeu o sistema híbrido “plug-in” de 245 cv do grupo VW. A condução melhorou, os consumos são aceitáveis e até há um modo “S-Boost”. Só lhe falta-lhe uma coisa para ser a melhor versão da gama.
O Tarraco é o maior SUV da Seat, feito com base na mesma plataforma MQB do Ateca mas com mais 152 mm de distância entre-eixos e mais 354 mm de comprimento. É uma boa opção para quem quer um SUV familiar desafogado.
A habitabilidade é muito boa nos lugares da segunda fila, especialmente em comprimento, mas também em altura e até largura. Na frente, o destaque da versão FR que testei vai para alguns detalhes de acabamento que fazem a qualidade parecer ainda melhor.
A posição de condução é alta mas muito bem enquadrada com o volante, pedais e alavanca da caixa, o banco desportivo é excelente. O painel de instrumentos digital tem leitura perfeita e o ecrã tátil central está bem posicionado. Mas é a nova unidade do grupo VW, por isso é fácil ficar perdido na sua organização labiríntica.
A mala tem 610 litros, o que é muito, apesar de ter perdido 50 litros, devido à presença da bateria híbrida sob o piso do carro. O piso está nivelado com a boca de carga e a chapeleira pode guardar-se debaixo dele.
Híbrido PHEV de 245 cv
Por fora, o “toque” FR também está visível em detalhes decorativos e acabamentos com visual desportivo que assentam muito bem a um SUV que tem uma configuração clássica, mas de bom gosto.
O sistema híbrido “plug-in” usa um motor a gasolina 1.4 TSI turbo com 150 cv, ao qual se junta um motor elétrico de 116 cv, associado a uma caixa de dupla embraiagem de seis relações. A potência máxima combinada é de 245 cv e o binário chega aos 400 Nm.
Não cumpre a regra dos 50/50
A bateria de 13 kWh (carrega em 5,8 horas numa tomada doméstica de 2,3 kW) anuncia uma autonomia elétrica de 48 km, mas no meu teste em cidade, não consegui passar dos 40 km, antes que o motor a gasolina entrasse em cena.
Emite 44 g/km de CO2 (abaixo dos 50), mas não cumpre os 50 km de autonomia elétrica mínima para poder cumprir a regra dos 50/50 e receber os benefícios fiscais para os PHEV.
A suavidade do motor elétrico e a sua entrega de binário não têm problemas em lidar com os 1868 kg desta versão do Tarraco.
Para maximizar a autonomia em cidade, na alavanca da caixa é possível escolher o modo B que aumenta a retenção nas desacelerações, sem se poder dispensar a utilização dos travões. Funciona bem, sem excesso de agressividade, nem necessidade de muita habituação.
Bom de guiar
Equipado com pneus 255/40 R20 e suspensão desportiva, este Tarraco é um pouco firme nos pisos mais estragados, apesar de ter amortecedores ajustáveis de acordo com os modos de condução Eco/Normal/Sport/Individual.
Estes modos são escolhidos num botão rotativo na consola e afetam também a assistência da direção (que não fica demasiado pesada em Sport) e a sensibilidade do acelerador. Em cidade, o modo Eco é mais do que suficiente, para quando a bateria se esgota.
E quando se esgota a bateria…
E quando a bateria se esgota, o sistema entra em modo híbrido, com o motor a gasolina a não fazer demasiado ruído.
Nestas condições, registei um consumo em cidade de 6,1 l/100 km, com a bateria descarregada, mas com o sistema a informar que fez 45% da distância com zero emissões (modo EV ou modo “vela”).
Em autoestrada, onde paga classe 1, a rolar perto dos 120 km/h e continuando sem recarregar a bateria, o consumo subiu para os 7,9 l/100 km. Valores aceitáveis, dado o peso.
Modo “Save”
O sistema tem um modo “save” que mantém a carga da bateria na percentagem escolhida pelo condutor. Escolhendo mais do que aquela que se tem no momento, o sistema começa a carregar a bateria em andamento, com subida de consumo de gasolina.
Passando ao modo Sport e a uma estrada apropriada para uma condução mais dinâmica, o Tarraco FR mostra bom controlo dos movimentos da carroçaria, sem inclinação lateral exagerada em curva e boa precisão da direção.
Mesmo com a bateria a zero, o sistema é capaz de ir carregando o necessário, nas travagens, para manter a força quando se reacelera. E há até um botão surpresa, infelizmente mal posicionado do lado direito da alavanca da caixa, o S-Boost.
Modo S-Boost
Este modo funciona como um quinto modo de condução, colocando a parte elétrica em atitude desportiva, com acelerações e recuperações mais vigorosas. O princípio é o de usar a parte elétrica antes de pôr a caixa a fazer reduções e a puxar pelo motor a gasolina. E resulta.
É realmente divertido usar este modo, sendo aquele em que a aceleração 0-100 km/h é despachada em 7,4 segundos. Com pouco ruído, mas colocando a tração, apenas às rodas da frente, quase no limite.
Conclusão
Esta versão PHEV do Tarraco mostrou ser um SUV familiar competente, mesmo para quem não tem hipótese de carregar a bateria com muita frequência. Mas então qual é a coisa que lhe falta?… A possibilidade de ter sete lugares, um dos grandes argumentos dos outros Tarraco, aqui impedido pela presença da bateria híbrida.
Francisco Mota
Seat Tarraco 1.4 e-Hybrid FR
Potência: 245 cv
Preço: 50 102 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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