Teste – Seat Arona: Restyling melhorou Nº1 de vendas?

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O Arona já ultrapassou o Ibiza como o modelo mais vendido da Seat: não admira, tendo em conta a “febre” do mercado pelos B-SUV. Mas como o modelo já tinha cinco anos, a marca aplicou-lhe um restyling. Fui investigar se mudou para melhor.

Desde o dia em que vi a parelha Ibiza/Arona no átrio fechado do centro de estilo da Seat, em Barcelona, que me pareceu estarem pouco diferenciados entre si.

Esse primeiro encontro ocorreu uns meses antes de os dois modelos serem revelados, em 2017, num trabalho “secreto” enquanto jurado do “The Car Of The Year”. Desculpem o inglês e as aspas, mas é a designação oficial do prémio mais antigo e mais conceituado da indústria automóvel. O presidente não gosta de confusões…

Dizia-me o responsável pelo estilo na altura, Alejandro Mesonero-Romanos, que era propositado, mas também tinha razões de limitação de custos industriais, como era mais que óbvio.

Restyling na altura certa

Passados quase cinco anos, a Seat aplicou um restyling ao Arona e fez aquilo que me parecia que devia ter feito logo no início: deu-lhe um visual mais afastado do Ibiza e com alguns dos elementos identificativos de um B-SUV.

Ou seja, mudou o desenho dos para-choques, por uns com aspeto mais “off road”, aumentou  o tamanho da grelha e mudou o desenho das jantes.

No meio dos para-choques da frente, instalou dois faróis de nevoeiro redondos – os faróis principais podiam perfeitamente fazer essa função, mas esse detalhe dá-lhe um visual diferente.

Melhorou, por dentro

Por dentro também houve mudanças, até mais significativas. O topo do tablier passou a ser forrado a material macio, há novas saídas de ar da climatização com molduras iluminadas e o ecrã tátil central (que pode chegar às 9,2”) está numa posição mais alta.

Também há novos materiais têxteis, luz ambiente, comando por voz, mais conetividade e mais ajudas à condução. Para ver a lista completa, o melhor será dar um salto ao site da marca.

Ao volante

A posição de condução não é muito mais alta que a de um Ibiza, aliás, deve ser a mais baixa de todos os B-SUV mas o corpo vai sentado numa posição menos reclinada. Há mais espaço em altura o que facilita entrar e sair.

As regulações do banco e do volante são suficientes para o segmento e a visibilidade melhor que num Ibiza, pois o vidro traseiro é mais alto e menos inclinado. A capacidade da mala é de 400 litros, mais 45 litros que no Ibiza e isso nota-se bem.

Mas o espaço para as pernas dos ocupantes da segunda fila não é melhor no Arona, pois a distância entre-eixos é a mesma: 2,56 metros. Como nos lugares da frente, ganha-se em facilidade de acesso, mas o túnel central prejudica o lugar do meio.

Confortável e controlado

A versão aqui em teste é a FR Plus com pneus 215/45 R18, o que resulta num pisar confortável, mesmo em pisos imperfeitos. Quando o pavimento piora dramaticamente, a suspensão consegue resolver a questão sem chegar aos batentes.

Esta unidade tinha a caixa de velocidades manual de seis relações, que é uma das melhores do segmento, se não for mesmo a melhor: muito suave e rápida, mas com excelente precisão e um tato mecânico que vai sendo raro. Além disso, está bem escalonada.

Há quatro modos de condução à escolha: Eco/Normal/Sport/Individual mas em todos a direção tem o peso certo, não fica artificialmente pesada, em Sport, ou demasiado leve, em Eco. A sensibilidade do acelerador muda pouco ou nada, o que, neste caso, é um elogio.

Quando gasta?

Quanto ao motor 1.0 TSI de 110 cv, é colaborante desde os baixos regimes, se a condução for tranquila, por exemplo em cidade. Sente-se que tem binário suficiente (200 Nm) e está disponível desde cedo.

Em cidade, o meu habitual teste de consumos resultou numa média de 7,6 l/100 km. Não é muito, mas a verdade é que este motor já merecia um sistema MHEV, ou seja, um “mild hybrid” para baixar os consumos e resolver o atraso da resposta, quando a condução acelera.

E nas curvas?

Pedindo um pouco mais do acelerador, as espetativas crescem mas o motor realmente só dá o seu melhor acima das 2000 rpm. Era aqui que um motor elétrico podia dar uma ajuda.

Em autoestrada, essa questão nem se põe, pois os regimes usados são sempre superiores a isso. O três cilindros turbo de injeção direta é bastante silencioso, tem sempre disponibilidade para as necessidades do trânsito e gasta realmente pouco: no meu teste em autoestrada registou 5,4 l/100 km.

Em estradas secundárias, usando o modo Sport, o Arona mostra um comportamento muito aproximado ao do Ibiza, pois a altura ao solo é a mesma e o Centro de Gravidade não é muito afetado pela altura 10 cm superior.

Anuncia os 0-100 km/h em 10,3 segundos (mais 0,1s que o Ibiza) e atinge 190 km/h (menos 5 km/h que o Ibiza), pesando apenas mais 24 kg.

A frente tem boa precisão na entrada em curva, os pneus têm aderência suficiente para retardar a subviragem e a inclinação lateral em curva não é um exagero. Querendo um pouco mais de ação, a suspensão traseira de barra de torção até admite deslizar uns graus, se devidamente provocada pelo condutor, explorando a margem de manobra do ESC.

Conclusão

O Arona ganhou em aspeto exterior, ambiente interior e não mexeu no resto, porque não era preciso. É um produto muito racional, dentro da racionalidade que um B-SUV pode ter. O motor 1.0 TSI é muito eficiente, mas já tarda um sistema “mild hybrid”. Face ao Ibiza com o mesmo motor e equipamento, o Arona é cerca de 3500 euros mais caro. Se vale a diferença? Isso já depende mais do gosto pessoal.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Seat Arona 1.0 TSI 110 FR Plus

Potência: 110 cv

Preço: 25 693 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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