Teste – Renault Austral Full Hybrid: Não lhe falta nada, mas…

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A Renault reforçou muito a sua presença no segmento C-SUV com o novo Austral. Rival do VW Tiguan e Nissan Qashqai, o novo modelo tem tudo o que se exige neste segmento. Saiba o quê, em mais um Teste TARGA 67.

A Renault anunciou que ia apostar forte no segmento “C” e está a cumprir o seu plano ao lançar o Austral, um C-SUV que vem substituir o anterior Kadjar, que fechou a produção em 2021.

O Austral é feito com base na plataforma CMF-CD, a primeira vez que é usada pela Renault. Uma plataforma que pode receber motorizações eletrificadas de vários tipos.

Com 4,51 metros de comprimento, o Austral mede o mesmo que o VW Tiguan, sendo maior que o Qashqai e os seus 4,43 metros. A distância entre-eixos é de 2,67 metros, pouco mais do que o Kadjar.

O estilo esperado

O estilo reflete as tendência recentes da marca, encontrando-se soluções gráficas conhecidas do Captur, Megane Electric e Arkana, por exemplo no formato dos faróis em “C” e das luzes de trás. O estilo não inova, mas é harmonioso.

Por dentro, o ambiente é muito mais moderno que o do Kadjar, usando as mesmas soluções do Mégane 100% elétrico.

Esta versão que testei, o Iconic Esprit Alpine, tem aplicações em Alcantara e tecido reciclado, bem como aplicações em pele com pespontos contrastantes, além de cores escuras que lhe dão um aspeto desportivo.

Boa qualidade e ergonomia

A perceção de qualidade é boa, com plásticos macios no topo do tablier e das portas da frente, além de bancos desportivos com muito bom suporte lateral mas um pouco duros.

O painel de instrumentos digital não está sobrelotado de gráficos ou números e tem várias visualizações possíveis, sendo fácil de consultar.

Quanto ao ecrá tátil central, está na vertical e agrupado na mesma peça com o painel de instrumentos. Usa um vidro brilhante semelhante ao dos smartphones, mas não tem demasiados reflexos. E inclui funcionalidades do Google que funcionam muito bem.

A consola central tem uma barra para apoiar o braço enquanto se manipula o ecrã tátil ou os botões físicos colocados logo abaixo.

Muito espaço atrás

E espaço na segunda fila é muito bom em comprimento e altura. Mesmo a largura é razoável para o segmento e o túnel central é baixo, mas o lugar do meio é alto e duro O acesso é fácil, pois o tejadilho não tem tiques de coupé.

O banco está dividido em metades assimétricas que se podem deslizar 16 cm longitudinalmente, em separado. A mala tem 430 litros, nesta versão E-Tech Full Hybrid.

A posição de condução é alta, para os padrões dos C-SUV, mas o volante está bem colocado, apesar de ter diâmetro exagerado. A alavanca da caixa é uma haste na coluna de direção e há um botão no volante para escolher os modos de condução: Eco/Comfort/Sport/Perso.

Full Hybrid melhorado

Esta versão E-Tech Full Hybrid usa um novo motor 1.2 turbo de três cilindros a gasolina com 130 cv, associado a um motor/gerador elétrico de tração de 50 kW (68 cv) e 205 Nm. Há ainda um segundo motor/gerador elétrico de 25 kW (34 cv).

Este segundo motor elétrico faz as funções de motor de arranque e gere a caixa de velocidades Multimodal, que não tem sincronizadores mas tem mudanças associadas ao motor elétrico e ao motor a gasolina.

É uma evolução do sistema híbrido conhecido de outros modelos da marca, agora com o motor 1.6 atmosférico substituído pelo 1.2 turbo, com potência máxima combinada de 200 cv.

Competente em cidade

Uma das novidades é a existência de patilhas no volante, mas não são para fazer mudanças na caixa de 15 velocidades, que permanece automática. São para variar a intensidade da regeneração na desaceleração, entre quatro níveis.

Guiado em modo Eco na cidade, a resposta do sistema é muito linear e suave, com a parte elétrica a complementar muito bem a baixos regimes o eventual tempo de resposta do turbocompressor, com a caixa a dar uma ajuda.

A suspensão independente às quatro rodas é confortável nas lombas e passadeiras elevadas, mas quando surgem irregularidades mais bruscas, os pneus 235/45 R20, uns Michelin Primacy 4, degradam um pouco a tranquilidade a bordo.

Direção atrás

A direção é muito direta, muito assistida e tem pouco tato, sem dúvida porque este Austral está equipado com a terceira geração do sistema de direção às rodas traseiras 4Control.

Este sistema vira as rodas de trás no sentido oposto às da frente no máximo de 5,0 graus, a baixa velocidade e no mesmo sentido até um máximo de 1,0 graus, a velocidades mais altas.

O raio de viragem curto facilita as manobras, mas o sistema obriga a uma período de habituação, pois pede movimentos de volante menos amplos que o habitual.

Consumos baixos

O modo Eco é adequado para circular em cidade, com força suficiente e boa suavidade do sistema e o ajuste da intensidade da regeneração através das patilhas é uma solução que visa envolver o condutor um pouco mais na condução.

Nestas condições e com o A/C desligado, o meu habitual teste de consumos em cidade resultou num valor de 5,2 litros/ 100 km, muito bom para um C-SUV que pesa 1592 kg.

Rolando a 120 km/h estabilizados em autoestrada o consumo subiu aos 6,8 l/100 km, o que continua a ser um valor muito bom.

Um SUV típico

O ruído de rolamento a essas velocidades é muito baixo, mas notam-se alguns ruídos aerodinâmicos, ou não estivesse a bordo de um SUV.

Pelo mesmo motivo, também se notam algumas das oscilações típicas dos SUV convencionais, quando se passa por cima de bossas ou depressões do piso, ou quando se trava mais forte.

Mas a estabilidade é boa, sem dúvida com a contribuição do sistema 4Control, que na autoestrada funciona de forma muito natural, sobretudo nas mudanças de faixa mais bruscas.

Nada desportivo

Faltava apenas uma passagem por uma estrada secundária, para ver até que ponto esta versão Esprit Alpine teria algumas pretensões numa condução mais rápida.

Os pneus conseguem gerar bastante aderência, mas a tração apenas à frente acaba por chegar relativamente cedo aos limites da borracha, com perdas de motricidade se o piso não for muito aderente.

Entrando depressa em curva, a subviragem é a primeira reação. Desacelerando de forma brusca, é possível fazer rodar ligeiramente a traseira, sobretudo em modo Sport, que atrasa a entrada do ESP.

Pouco fluído

Mas a transição entre as duas atitudes não é muito fluída. Aliás, essa é uma crítica que aponto também à direção, à transmissão e ao próprio sistema motriz, que tem algumas hesitações, quando se acelera a fundo. Parece que a caixa fica a calcular qual a melhor combinação de mudanças.

Em modo Sport, o motor a gasolina encarrega-se de garantir que a bateria tem sempre carga, ouvindo-se mais vezes o seu trabalhar em modo estacionário, em situações de baixa aceleração.

A aceleração anunciada de 0-100 km/h em 8,4 segundos parece estar de acordo com aquilo que se sente ao volante. O Austral funciona melhor num ritmo rápido, mas sem exageros, do que tentando explorar os seus limites.

Conclusão

O Renault Austral tem méritos na habitabilidade, qualidade, estilo interior e exterior e nos consumos. Guiado no dia-a-dia cumpre bem o seu papel de C-SUV Full Hybrid. Mas não se espere grandes aptidões para condução rápida, apesar dos 200 cv e do visual desta versão Esprit Alpine.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Renault Austral 1.2 TCe 200 E-Tech Full Hybrid Iconic Esprit Alpine

Potência: 200 cv

Preço: 45 300 euros

Veredicto: 3 (0 a 5)

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Teste – Renault Arkana 1.3 TCe: será a melhor versão?