Ao fim de uma carreira de oito anos, a estética do primeiro Evoque estava tão atual como no primeiro dia, por isso o conceito permaneceu o mesmo, para a segunda geração, que mantém as dimensões gerais quase inalteradas.
O aumento da distância entre-eixos em 21 mm permitiu melhorar as proporções ainda mais, mas o seu real benefício recebe-o quem se sentar nos lugares de trás: há mais espaço para os joelhos.
A linha do tejadilho também facilita um pouco a entrada e saída e a mala subiu 10% no volume, tendo agora 591 litros.
A parte prática era das mais criticadas, por isso também há mais porta-objetos e com maior capacidade, no habitáculo. Mas o charme não se perdeu, longe disso.
Os Problemas 1 e 2…
Por fora, lá estão os puxadores “escondidos”, conhecidos de outros modelos da JLR (Jaguar Land Rover) e, por dentro, a consola com dois monitores táteis.
O de cima ajusta a inclinação e dá acesso ao infotainment; o de baixo serve para o A/C, escolha de modos de condução e outras funções menos importantes. Problema 1: a superfície é brilhante e faz muitos reflexos. Problema 2: o sistema, como noutros modelos do grupo, por vezes é muito lento.
A posição de condução é alta como se quer num RR, mas ajustável o suficiente para quem goste de guiar mais em baixo.
O volante está muito bem posicionado, o painel de instrumentos digital lê-se bem, mas o acesso à informação através dos botões, no volante e hastes da coluna de direção, não é óbvio.
A alavanca da caixa é… uma alavanca. Muito melhor que o comando rotativo do Evoque anterior e dá acesso à excelente caixa automática ZF de nove relações.
Também há patilhas no volante, que funcionam bem, mas são feitas num plástico de tato barato. O costume na marca…
Melhor qualidade
A qualidade do habitáculo parece ter subido mais um pouco, tal com a qualidade de construção: a JLR diz que as folgas entre os painéis móveis da carroçaria foram apertadas em 42% o que é um sinal do bom trabalho feito nesta nova arquitetura Premium Transverse Architecture (PTA).
Esta plataforma PTA não é totalmente nova, é uma (grande) evolução da plataforma D8 usada pelo anterior Evoque
Na verdade, esta plataforma PTA não é totalmente nova, é uma (grande) evolução da plataforma D8 usada pelo anterior Evoque, que por sua vez era outra grande evolução da plataforma EUCD do Freelander 2.
Esta foi projetada pela Ford nos tempos em que a LR pertencia ao Premier Automotive Group, da marca americana. Era partilhada com o anterior Volvo XC60 e Ford Kuga.
A maior alteração da PTA está na possibilidade de receber motorizações “mild-hybrid” com motores de quatro cilindros, como é o caso deste D240; e também versões “plug-in” associadas a motores de três cilindros, que vão chegar mais tarde.
PTA e a questão do peso
O problema da PTA é, como seria de esperar, o peso. Este D240 anuncia 1955 kg, o anterior Evoque 2.0 TD4 de 180 cv, anunciava 1746 kg, portanto “engordou” 209 kg…
Para um carro de 4,37 metros, é muito e a culpa não é da pequena bateria do sistema semi-híbrido. O problema é mesmo estrutural, pois quase não existe alumínio para diminuir o peso.
Basta comparar com um Alfa Romeo Stelvio 2.2D de 210 cv, que anuncia 1820 kg, ou com um BMW X3 25d xDrive de 231 cv, que anuncia 1840 kg.
O peso condiciona muitas coisas, mas algumas são possíveis de remediar. A suspensão com apoios hidráulicos e amortecedores ajustáveis, resolve bem a questão do conforto em mau piso, mesmo com as jantes de 20” e pneus 235/50 R20 montados na unidade que testei.
Mas o consumo é mais difícil de resolver. Em autoestrada a 120 km/h, gasta 7,1 l/100 km, o que é razoável, mas em circuito misto fez 11,6 l/100 km, o que já não é brilhante.
O que faz o “mild-hybrid”
A intervenção do sistema “mild-hybrid” – que se resume a um “stop/start” reforçado, com uma pequena bateria de 200Wh – é a de gerar energia elétrica nas travagens e desacelerações.
Essa energia é depois descarregada pelo motor elétrico diretamente na cambota, através de uma correia, quando o condutor reacelera.
A LR diz que o motor elétrico pode adicionar até 140 Nm de binário, nestes instantes, que duram pouco tempo, mas servem para descer os consumos em 6%, diz a marca.
Na prática, o que o condutor sente é que, no trânsito da cidade, quando começa a travar para o semáforo ou para a fila de trânsito, o motor a gasóleo é desligado dos 17 km/h para baixo. Quando volta a reacelerar, a gestão não precisa de pedir tanto trabalho ao motor Diesel, usando o binário elétrico disponível: é aqui que reduz as emissões.
Diesel by Ingenium
O motor 2.0 a gasóleo da família Ingenium, feito pela JLR, tem quatro cilindros e um turbo de geometria variável, faz aqui 240 cv e 500 Nm, às 1500 rpm.
Em cidade e com a ajuda da ZF9, a reação aos movimentos do pé direito é rápida, mas só nos modos de condução Dynamic ou Auto. No Eco e Comfort é lento a “acordar”.
O modo Dymanic é configurável pelo condutor, podendo ajustar o acelerador, assistência da direção, resposta da caixa e amortecimento, tudo em dois níveis: confortável ou desportivo.
É útil, para quem (como eu…) não gosta da direção pesada do modo Dynamic: basta colocá-la no modo conforto e deixar tudo o resto no modo desportivo.
De resto, o Evoque continua a espalhar o seu charme na cidade, apesar de o estilo pouco ter mudado. O maior inconveniente é mesmo o grande raio de viragem, que dificulta as manobras.
Autoestrada (quase) sem problemas
Em autoestrada, o Evoque D240 S controla muito bem as oscilações parasitas, o isolamento do rolamento é bom e o do motor Diesel também.
É fácil acumular quilómetros sem cansaço, a única maçada é ter que pagar classe 2 nas portagens. A unidade ensaiada tinha o curioso espelho retrovisor interno que se pode transformar num ecrã, projetando a imagem captada pela câmara montada na antena/barbatana do tejadilho.
Muito prático, para quando se leva a mala carregada até ao tejadilho. Mas para quem use óculos progressivos, o retrovisor/ecrã acaba por ficar muito alto e muito próximo, sendo difícil de focar.
Dinâmica ainda convence
Mas o Evoque construiu parte da sua fama sobre a dinâmica ágil em estradas sinuosas, por isso esse teria que ser o próximo teste.
Ter suspensão MacPherson, à frente e multibraço, atrás é sempre um bom princípio. Com o modo de condução Dynamic escolhido, caixa em manual e ESC desligado, o Evoque começa por mostrar uma atitude neutra e agarrada ao asfalto.
A tração às quatro rodas só passa binário para trás quando é preciso e nunca mais do que para a frente, usando uma embraiagem central multidiscos.
É a subviragem que aparece primeiro. Nada de muito pronunciado, mas é a atitude natural e pouco há a fazer para a contrariar
A vetorização de binário permite manter o Evoque na trajetória escolhida pelo condutor até velocidades de passagem em curva altas.
Mas quando se lhe pede um pouco mais, é a subviragem que aparece primeiro. Nada de muito pronunciado, mas é a atitude natural do carro e pouco há a fazer para a contrariar.
Continuando a acelerar, esperando que a tração às quatro rodas resolva o assunto, é uma causa perdida e só serve para estragar os Pirelli Scorpion Zero.
Pode tentar-se contornar a subviragem, colocando a traseira a deslizar com uma travagem tardia na entrada em curva, e até funciona…
Mas estamos a falar de quase duas toneladas de massa, por isso o ESC acaba sempre por voltar a entrar em ação, quando decide que uma condução mais malabarista é uma situação de emergência.
Rolar sem exageros
O melhor mesmo é não deixar chegar a subviragem, rolar depressa mas dentro dos limites da aderência e usufruir da reduzida inclinação lateral e bom controlo da carroçaria.
A caixa automática ZF9 é sempre uma aliada, respondendo com prontidão a quase todas as patilhadas
Com esta atitude, a caixa automática ZF9 é sempre uma aliada, respondendo com prontidão a quase todas as patilhadas, a travagem não mostra fraquezas e a tração total não desperdiça nada.
O motor Diesel não entusiasma, nem parece ter 240 cv, mas será uma impressão causada mais pelo peso e pela tração.
E no “off-road”?…
Um teste de um Range Rover 4×4 não estaria completo sem uma passagem por caminhos de terra. Não será aqui que vão ser vistos a esmagadora maioria dos Evoque. A sua “selva” é a urbana, até porque as silvas à beira dos caminhos têm uma atração pelas pinturas reluzentes…
Com 212 mm de altura ao solo, o Evoque passa por cima de calhaus de bom porte, sem lhes tocar. Os ângulos de ataque e saída são de 25 graus e 30,6 graus, melhor o segundo que o primeiro, como é lógico e a passagem a vau subiu de 500 para 600 mm, para quem se quiser aventurar.
No percurso que fiz, pedregoso, duro, com alguns regos, subidas e descidas moderadas, o Evoque mostrou um à-vontade total. Nem foi preciso explorar muito os três modos de condução “off-road” do Terrain Response 2: relva/gravilha/neve, lama/regos e areia. A progressão é tranquila e confiante.
Conclusão
Fazer o segundo Evoque seria sempre uma… evolução “impossível”. Ou se alterava o estilo e se procurava gerar um impacto semelhante ao da primeira geração; ou se optava por uma via de continuidade, rezando para que o aspeto original se mantivesse “fresco” durante a segunda vida.
Questão mais complicada era a plataforma. Não havendo disponibilidade para investir numa arquitetura completamente nova, a opção de evoluir a anterior acabava por ser a única possível. Mas limita as ambições do Evoque. O preço acaba por estar alinhado com a concorrência alemã, nesta versão que está longe de ser a mais procurada em Portugal. Esse papel fica para o D150 de tração à frente, que custa 55 096 euros.
Range Rover Evoque D240 S
Preço: 69 897 euros
Potência: 240 cv
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
