Teste – Porsche Taycan: versão base mais barata que Tesla

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Com o lançamento da versão base do Taycan, a Porsche consegue descer a um preço inferior ao do mais barato dos Tesla Model S. Resta saber o que vale o Taycan menos potente.

Não será uma guerra direta, mas é inevitável comparar o Porsche Taycan ao Tesla Model S, apesar de o modelo americano já estar à venda há mais de dez anos, com dois restylings pelo meio e de ter uma personalidade muito menos desportiva que o Taycan.

Até agora e olhando apenas para os números, o Model S levava vantagem, com a versão de entrada, o Long Range, a custar 100 990 euros (neste momento) oferecendo uma potência máxima de 670 cv (0-100 km/h em 3,2 segundos) e 652 km de autonomia anunciada.

O modelo da Porsche que mais se aproxima é o Taycan 4S, que custa 110 866 euros, tem 640 cv (0-100 km/h em 4,0 segundos) e a autonomia é de 408 km, com a bateria standard. Ou seja, o Taycan 4S fica, pelo menos, 10 mil euros acima do Model S.

Um Taycan por menos de 90 mil euros

Com o lançamento do Taycan base, o preço desce aos 89 263 euros, com a bateria standard. É claro que a potência também desce, aos 408 cv (0-100 km/h em 5,4 segundos) e a autonomia é de 431 km.

Claro que as prestações do Taycan são menos espetaculares que as do Model S Long Range, mas, como sempre no que toca a automóveis, a potência e as performances em linha não são tudo. Além de que a marca Porsche tem um apelo muito diferente da Tesla.

Para perceber o que se ganha e o que se perde com o Taycan de base (não soa bem dizer isto de um carro que custa quase 90 mil euros…) testei a nova versão durante alguns dias e as minhas conclusões aqui vão.

Opcionais importantes

Para começar, a Porsche pôs ao meu dispor um Taycan base, mas com alguns opcionais muito importantes. Desde logo, a bateria Performance Plus, com capacidade de 93,4 kWh (em vez dos 79,2 kWh da bateria Performance) o que faz subir a autonomia combinada anunciada de 431 km para 479 km.

Além disso, a potência máxima, usando o Launch Control, sobe de 408 cv para 476 cv, mas mantendo os 0-100 km/h nos 5,4 segundos. É que o peso sobe 80 kg devido à bateria maior.

E, claro, a bateria maior implica um acréscimo de 5916 euros. Outros opcionais importantes, mas menos fundamentais incluídos nesta unidade que testei são a suspensão pneumática (2232 euros) e a direção às rodas de trás (2410 euros), além das jantes de 20” (2226 euros) que substituem as 19” de série.

Com mais uma folha A4 de outros opcionais, esta unidade sobe aos 128 942 euros. Mas quem se controlar em frente ao configurador consegue “fazer” um Taycan com a bateria maior, mais barato que o Tesla Model S Long Range.

Uma verdadeira escultura

Não é por ser a versão de acesso à gama que o Taycan perde alguma coisa em termos de estilo. É sempre um prazer estar perto de um e observar a maneira como Michael Mauer, o diretor de design, conseguiu fundir os códigos estéticos da marca com uma visão vanguardista, resultando numa bela escultura automóvel.

Eu sei que o último parágrafo parece saído de um catálogo da Porsche, mas é a maneira como vejo o Taycan. Com a chave no bolso, rapidamente passo da contemplação à ação.

O habitáculo não muda face às outras versões, muda face aos opcionais, como o segundo ecrã tátil para o passageiro da frente ou os bancos desportivos.

Há superfícies digitais por todo o lado, relegando o comando da caixa para um balanceiro sob o painel de instrumentos, escondido pelo volante. É a minha crítica habitual…

Excelente posição de condução

A qualidade dos plásticos que sobram no habitáculo, tem sido posta em causa por alguns camaradas jornalistas. Na minha opinião, não me parece que seja assunto merecedor de grandes críticas. Um Panamera talvez seja melhor nessa área, mas o Taycan supera-o em tantas outras…

A posição de condução é excelente. Muito baixa, apesar de a bateria estar sob o habitáculo, com o volante (circular) quase vertical e os pedais muito bem posicionados. A diferença para um 911 é menor do que para um Panamera.

O espaço atrás surpreende pela maneira como as pernas vão bem apoiadas no assento. A razão é simples: no local dos pés dos passageiros de trás, não há módulos das baterias, o que permite ao piso ser mais fundo. A mala tem 407 litros, mais o “frunk” de 84 litros na frente.

Pneumático e confortável

É claro que, com a suspensão pneumática, nem as jantes de 20” são um problema nas ruas mais maltratadas da cidade. O Taycan passa com muito conforto, mas sem deixar o carro bambolear nas lombas. Percebe-se desde os primeiros metros que é um desportivo.

Até porque o “feeling” da direção é extraordinário, mesmo a andar devagar. A assistência não é exagerada e a informação que chega das rodas da frente é cheia de detalhe. Claro que, com direção às rodas de trás, as manobras em cidade ficam com metade do “stress” pois o espaço necessário é muito menor.

Mesmo devagar, mesmo em cidade, guiar um Taycan é uma experiência fabulosa. Claro que o único motor elétrico está atrás e move apenas as rodas traseiras, mas não deixa de ter a sua caixa automática de duas velocidades, para lhe permitir ser tão suave em cidade como rápido em autoestrada, onde chega aos 230 km/h.

No início mal se nota a diferença

A resposta do acelerador é imediata e decidida, mas nunca nervosa, sobretudo usando os modos Normal ou o Range, que maximiza a eficiência e mostra logo uma autonomia maior.

Além dos modos de condução há três possibilidades de intensidade da regeneração à escolha do condutor e acessíveis através de um botão no volante. No nível normal, o Taycan deixa a inércia dos seus 2205 kg fazê-lo deslizar durante centenas de metros, em vias rápidas.

Para percursos mais citadinos, o modo de maior regeneração aplica mais retenção quando se levanta o pé do acelerador, mas isso acontece de maneira suave e progressiva. Não é um “e-pedal”, ou seja, não imobiliza o Taycan, é sempre preciso usar os travões.

A terceira opção é a regeneração automática, que varia de acordo com a distância ao carro da frente e às condições de trânsito. É um modo que funciona bem, que está bem calibrado e se ajusta perfeitamente a percursos de entrada e saída da cidade.

Tudo isto pode ser acompanhado pelo silêncio típico dos motores elétricos ou por um som de nave espacial, emitido pelos altifalantes. Basta escolher.

Autonomia real em torno dos 300 km

No meu habitual teste de consumos em cidade, obtive um valor de 21,3 kWh que não é brilhante. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria Performance Plus (83,7 kWh) equivale a uma autonomia real de 392 km em cidade.

Em autoestrada a 120 km/h, o consumo que obtive não foi muito mais alto: 22,8 kWh, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 367 km. Ou seja, deixando sempre uma margem de segurança, diria que é realista pensar numa autonomia de 300 km, em cidade ou em autoestrada.

Em autoestrada, a estabilidade, o controlo de massas e o conforto são excelentes. A resposta do motor a velocidades “sensatas” não é muito diferente das versões mais potentes do Taycan. Mas quando se acelera a fundo, percebe-se bem a diferença.

O “problema” do carregamento

A maior preocupação será o carregamento em viagem. O Taycan está equipado com sistema de 800 Volt o que lhe permite usar carregadores rápidos até aos 270 kW, levando a bateria dos 5% aos 80% em 22,5 minutos.

À falta destes carregadores, num vulgar de 50 kW, demora 1h33 para fazer a mesma carga. Em casa, com corrente alternada, demora 10h30 para fazer uma carga completa ligado a uma tomada de 9,6 kW, tempo que desce para as 9h00, com wallbox de 11 kW.

A diferença de força do Taycan “base” para os outros fica evidente apenas quando se emprega uma condução mais rápida. A experiência do “Launch Control” não é tão esmagadora como nos mais potentes, mas os modos Sport e Sport Plus tornam o acelerador claramente mais sensível e sempre temos 476 cv e 357 Nm.

Menos potente, mas…

As acelerações à saída das curvas também não são tão fulgurantes, mas o que acontece antes disso é merecedor de algumas notas.

Com tração apenas às rodas traseiras, em vez de às quatro como acontece nos outros Taycan, a tendência sobreviradora está bem mais explícita e disponível.

O Taycan aborda as curvas de uma maneira eficiente e realmente desportiva. A travagem esteve sempre à altura, tanto no doseamento do pedal (já tinha sentido isso em cidade) como na potência de travagem. A elevada massa quase não se nota, devido ao trabalho da suspensão pneumática.

Depois, a frente entra em curva com precisão e rapidez, reagindo muito bem aos mais pequenos movimentos do volante e resistindo à subviragem. Os pneus têm imensa aderência e não deixam a frente sair da linha certa. A direção às rodas traseiras faz o seu trabalho, notando-se apenas o resultado, não a maneira como o faz.

… muito divertido!

A parte divertida vem a seguir. Quando chega a altura de voltar ao acelerador e carregar forte para sair da curva, a traseira não pede licença e entra facilmente em “powerslide” como em qualquer outro desportivo da Porsche.

A atitude sobreviradora surge em todo o tipo de curvas, desde que se acelere com decisão, exigindo correções com o volante que podem ser mais curtas ou mais prolongadas, dependendo do que o pé direito fizer.

É muito divertido, sobretudo porque o ângulo de deriva nunca é exagerado nem repentino, o que dá ao condutor tempo para tomar as contra-medidas necessárias.

Neste aspeto, o Taycan de base torna este tipo de condução mais fácil que nas versões mais potentes, não só porque tem apenas tração atrás, mas também pela velocidade mais baixa a que tudo se passa.

Conclusão

Tudo somado, este Taycan base não perde muito para as versões mais potentes. É certo que a aceleração máxima em linha não é tão impressionante. Mas o comportamento em curva é mais divertido e mais explorável a velocidades mais realistas. Tudo o resto se mantém, do estilo ao ambiente do habitáculo e à lista de opcionais. É o Taycan que faz mais sentido comprar e está anos-luz à frente do Model S em prazer de condução.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Porsche Taycan

Potência: 476 cv

Preço: 89 263 euros

Veredicto: 4,5 (0 a 5)

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