Teste – Porsche 718 Boxster 25 Years: E depois do adeus…

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Após 25 anos de carreira, o Boxster a gasolina prepara a reforma. A próxima geração vai ser elétrica, mas ainda há tempo para uma despedida em grande. Saiba porque a edição especial “25 Years” é a melhor de sempre.

Lembra-se onde estava em 1998? Foi o ano do lançamento do primeiro Porsche Boxster, um descapotável de dois lugares e motor central que fez sonhar muita gente. Para alguns, foi a maneira de finalmente ter um Porsche.

Ao longo de três gerações, vários “restylings” e muitas atualizações, o Boxster completou um quarto de século e a Porsche decidiu dar-lhe um presente, na forma da edição especial “25 years”.

Para quem tem idade para ter memórias, basta olhar para as fotos do João Apolinário e logo percebe de onde veio a inspiração para a combinação de cores desta versão. Quando foi apresentado o primeiro “concept-car” do Boxster, estava decorado desta maneira.

Os detalhes em cor de cobre nos para-choques, nas jantes e nas entradas de ar laterais evocam o início de tudo e ficam “a matar” na carroçaria pintada no mesmo tom de cinzento prateado do concept-car.

Puro luxo

Por dentro, também há detalhes acobreados e pele vermelha, tal como no carro que atraiu as atenções no salão internacional de Detroit em 1993.

O aspeto desta edição especial é fabuloso. É daqueles que os olhos não conseguem deixar de devorar, ou então é o meu subconsciente a recuperar emoções antigas: “um dia vou ter um”, decidi quando vi o primeiro Boxster.

O Boxster 25 Years é uma versão limitada a 1250 unidades ara todo o mundo

Esta edição especial e limitada a 1250 unidades para todo o mundo, custa 136 326 euros. É muito dinheiro? Sim. É caro? Considerando o equipamento, talvez não. É uma peça de coleção? Sem dúvida. Por isso este teste é ainda mais entusiasmante. Poucos o vão guiar com o desprendimento a que eu me pude dar ao luxo.

O melhor de tudo

Mas o “25 years” não se fica pelos detalhes e vai ao essencial. Para celebrar como deve ser, a Porsche foi buscar a melhor combinação motor/transmissão/chassis que o Boxster alguma vez teve.

O motor é o mesmo do GTS, ou seja, o fabuloso seis cilindros “boxer” atmosférico de 4,0 litros, 400 cv e 430 Nm. Está acoplado à caixa PDK de 7 relações, autoblocante, PTV e a mesma suspensão desportiva, 10 mm mais baixa e com amortecimento variável.

Neste caso, como em muitos outros modelos na história da Porsche, os números não dizem nem metade da história. Por isso, aperte o cinto e vamos dar uma volta!

Descapotável é um detalhe

Com o passar dos anos, para mim o facto de o Boxster ser descapotável foi perdendo a importância que tinha no início. Com ou sem vento nos cabelos (cada vez menos…) o que interessa é mesmo a experiência de condução e neste “25 anos” a experiência vai ao limite.

Motor ao centro significa posição de condução rente ao chão. Não há “nada” à frente, por isso a tampa da mala dianteira (150 litros) pode ser muito baixa. E isso permite ter o volante quase na vertical, perfeito para quem gosta de guiar depressa.

O ecrã tátil central é um dos mais recentes da marca, mas o painel de instrumentos ainda tem agulhas a mexer. Só um terço é digital. Eu gosto assim. Tal como gosto da alavanca da caixa que é… uma alavanca, não um interruptor.

Aquele som inigualável

Rodo a chave, à esquerda do volante e o 6 cilindros boxer acorda com um rosnar grave e ameaçador. Aqui não há sistemas híbridos, é tudo “como deve ser”. Não resisto a dar uns toques de acelerador, só para ouvir o motor a ecoar na garagem.

Primeira engrenada e vou para a rua. Em modo Normal, o motor é muito civilizado, roda a baixos regimes e tem sempre disponibilidade para subir ao mais pequeno movimento do pé direito.

A direção não é muito assistida e pede alguma força

A caixa de dupla embraiagem faz um bom serviço na posição “D” e o Boxster desliza pela cidade sem stress. Claro que a direção não é muito assistida e pede alguma força, mas retribui o esforço com uma perfeita comunicação com as rodas da frente.

Firme, sem ser duro

No modo de menor amortecimento, a suspensão consegue não ser demasiado inoportuna, quando o piso deixa de ser perfeito. O tato é sempre firme, sempre a sentir cada relevo, mas isso não se traduz em real desconforto. A suspensão e os pneus (235/35, à frente e 265/35, atrás em jantes de 20”) fazem este Boxster sentir-se vivo e direto, não seco e violento.

Por ser pequeno, é fácil de guiar em cidade e até tem uma segunda bagageira (120 l) atrás do motor. No meu teste de consumos em cidade, obtive 12,3 l/100 km. Não é pouco, mas considerando a cilindrada do motor… Em autoestrada é bem melhor, fazendo 8,9 l/100 km, rolando a 120 km/h estabilizados.

Vamos para a estrada!

Superada a prova da cidade, era altura de procurar uma boa estrada secundária. Até porque há muito para explorar. A suspensão tem dois níveis de amortecimento, o ESC tem três posições (on/off/sport) e há quatro modos de condução: Normal/Sport/Sport Plus/Individual. E ainda se pode regular o som do escape, mais baixo ou mais alto. Usei sempre o mais alto.

Assim que se começa a rolar um pouco mais “solto”, sem os constrangimentos da cidade, o melhor é passar logo ao modo Sport. O acelerador ganha sensibilidade, a caixa larga a obsessão com os consumos e a condução fica mais viva.

Gera-se uma maior intimidade com a máquina, que incita a aumentar a parada. Na primeira oportunidade, acelero a fundo e o motor mostra o que vale. Começa com uma resposta rápida e forte, desde os baixos regimes, mas quando chega às 5500 rpm, muda de personalidade.

Memórias de Le Mans

O som fica mais metálico, a subida de regime mais rápida e contundente. O ponteiro do conta-rotações roda mais depressa e chega perto das 8000 rpm com o motor a pedir mais, antes do corte.

Para quem conhece e aprecia a história da Porsche, está aqui tudo condensado: o som do Boxster faz lembrar o de outros Porsche que ouvi ao longo dos anos na reta grande de Le Mans.

Aproxima-se a primeira curva, é tempo de largar o acelerador e saltar para o travão. Vou travar tarde, sei disso, mas as maxilas agarram-se aos discos com uma segurança, progressividade e sensação de facilidade que chega a ser desconcertante.

Igual para a caixa PDK, que cumpre à risca todas as ordens que lhe dou, a subir ou a descer, certas ou erradas. Não é daquelas que passa para cima quando chega ao limitador, deixa-me errar, sem a estragar.

Assuntos sérios

E depois começam os assuntos sérios. Passo ao modo Sport Plus e tudo ganha um pouco mais de emotividade. O motor continua a ser o protagonista, mas não durante muito tempo.

Quando começam os encadeados de curvas médias e lentas, a direção puxa os holofotes para si. A precisão, proporcionalidade e rapidez são absolutamente fabulosas. A frente vai milimetricamente para onde a mando e reage à mais pequena correção.

Subviragem não está no menu do dia, os pneus da frente suportam tudo

Subviragem não está no menu do dia, os pneus da frente suportam velocidades de entrada em curva que desafiam a coragem, não a borracha. A inclinação lateral é aproximadamente igual a zero e o Boxster curva de forma neutra e eficiente.

Eficiente e rápido

Na altura de pisar o acelerador para sair, a potência vai toda para o chão, sem perdas de tração e com intervenções mínimas da eletrónica. Depois é só gozar mais uma vez as acelerações: a Porsche anuncia os 0-100 km/h em 4,0 segundos. Com um “launch control” digno do nome.

Quando digo que tanto faz ser descapotável ou não, só o posso dizer porque a rigidez não é assunto de conversa. Mesmo em piso trepidante, não se sentem vibrações excessivas na estrutura e nenhuma na direção.

Claro que o teste não podia ficar por aqui. O próximo passo era desligar o ESC, aproximar-me ainda mais dos limites de aderência e “brincar” com eles. E o Boxster faz-me a vontade.

“Brincar” no limite

Em curvas rápidas, impressiona a estabilidade e aderência a muito alta velocidade, mesmo com o amortecimento no patamar mais alto. É um clássico dos bons desportivos: quanto mais carga se põe na suspensão, melhor ela trabalha.

Mas há outra face do Boxster, que não é menos impressionante, sendo ainda mais divertida. Entrando mais devagar em curva e acelerando mais e mais cedo, a tração traseira atravessa o Boxster de uma forma decidida, mas progressiva.

Querendo, é possível terminar quase todas as curvas com o Boxster em deriva, maior ou menor, depende da pressão no pedal da direita. É só preciso atenção para fazer as correções de volante necessárias e a tempo e horas.

Mas é preciso atenção

É que tudo se passa a velocidades respeitáveis, por isso não há tempo para contemplações: contrabrecar enquanto é tempo e depois realinhar com decisão. Visto de fora, tudo parece fluir com suavidade, mas quem vai agarrado ao volante é melhor saber o que está a fazer.

E nenhuma outra situação mostra melhor que este Boxster não é carro para principiantes do que as curvas longas, com apoio forte. A inércia do motor central é uma ameaça concreta e se for preciso levantar o pé a meio, o melhor é estar preparado para uma deriva de inércia, que pode ser delicada de controlar, se o ESC estiver off.

Neste tipo de curvas, o melhor mesmo é acelerar em progressão, calcular bem a entrada em curva e alimentar o motor cada vez mais, para sair em força e estilo. Mas já estou a divagar…

Conclusão

Com grande probabilidade, esta foi a última vez que guiei um Boxster a gasolina novo. Por isso este teste soube-me a despedida. Uma despedida em grande estilo, com o melhor Boxster que alguma vez guiei. Um carro que mantém vivas todas as sensações de condução tradicionais e emocionantes dos Porsche desportivos. Se não conhecesse tão bem o Taycan, poderia dizer que era um “adeus, até sempre”. Mas sabendo o que a Porsche fez com o seu fabuloso elétrico e pensando no futuro Boxster elétrico, só me resta a pergunta: e depois do adeus?…

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Porsche Boxster 25 years

Potência: 400 cv

Preço: 136 326 euros

Veredicto: 5 (0 a 5)

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