Há outro “Beast” de quatro rodas, mas é o carro oficial do presidente dos EUA. Para não haver confusões, a Polestar ficou-se pelas consoantes ao escolher o nome do seu elétrico mais desportivo. Saiba como é guiar o 2 BST Edition 270, em mais um Teste TARGA 67, com condução de Francisco Mota e imagens de Manuel Portugal.
As diferenças entre o Polestar 2 BST Edition 270 e o Dual Motor com o Performance Pack instalado não estão na potência. O software específico que faz os dois motores elétricos de ímanes permanentes subir de 408 a 476 cv é o mesmo, tal como o binário de 680 Nm.
Na bateria de 78 kWh (75 kWh úteis) também não houve diferenças, anunciando uma autonomia em ciclo misto de 462 km e com a possibilidade de carregar em DC a 155 kW.
Até os travões Brembo, com maxilas de quatro êmbolos em alumínio, bem como os discos perfurados dianteiros de 375 mm, em aço e alumínio, são os mesmos. As diferenças estão noutro lado e são invulgares num modelo 100% elétrico.
Série limitada
A Polestar aliou-se aos especialistas de suspensões da Öhlins e à Pirelli para esta versão especial 2 BST Edition 270. A sigla BST é a contração do nome “Beast”, a alcunha dada ao primeiro protótipo desta versão, que se estreou no Festival of Speed de Goodwood em 2021.
Esta edição realmente especial foi limitada a 270 unidades, disponibilizada apenas na Europa e nos EUA. Segundo disse a marca sueca, na península ibérica existem cinco unidades, das quais três residem em Portugal.
Entretanto, o sucesso foi tanto que a Polestar teve que fazer outra série especial, virtualmente igual, em que mudam algumas decorações e o nome passa a 2 BST Edition 230, ou seja, mais 230 unidades.
O que muda no BST
A Pirelli fornece uma versão específica do PZero, para suportar os 2113 kg de peso, ao mesmo tempo que promete um comportamento em estrada e em pista realmente desportivo.
A Öhlins diminuiu a altura da suspensão em 25 mm, colocou uma barra anti-aproximação dianteira mais grossa e montou molas 20% mais firmes.
Mas a sua maior contribuição foi nos amortecedores. Atrás, há amortecedores de dupla válvula, na frente há amortecedores de câmara de gás separada, dentro do “frunk”. Cada uma das câmaras tem um botão rotativo para regular a compressão, basta abrir o capót da frente e fazer os ajustes.
Ajustar amortecedores à mão
Por isso, este teste envolveu abrir e fechar o capót muitas vezes, mas a Öhlins garante que nenhum sistema de ajuste eletrónico de amortecedores adaptativos consegue o grau de precisão destas unidades. Qual o resultado na estrada era o que me interessava saber.
A risca negra a meio do carro é o opcional que mais chama a atenção, com o número 2 gigante no capót. Mas há mais detalhes como a pintura dos para-choques e mini-saias, retrovisores negros e o dourado nas maxilas dos travões, tampas das válvulas dos pneus e cintos de segurança.
As jantes forjadas de 21” com os PZero na medida 245/35 R21 e a altura ao solo diminuída até 121 mm dão ao BST um aspeto de carro de competição genérico, pois os símbolos da marca ficam tapados pela lista negra.
Por dentro é igual
Por dentro, as diferenças para o Dual Motor com Performance Pack não existem. O habitáculo não é muito espaçoso, sobretudo nos lugares de trás pois o túnel no piso é alto, alojando a bateria.
Os materiais têm bom aspeto mas um tato áspero, que pode deixar marcas nas mãos, se por eles rasparem inadvertidamente. A mala tem uma grande quinta porta e capacidade de 405 litros, com mais 41 litros sob o capót da frente para os cabos da bateria.
A posição de condução é relativamente baixa e desportiva, coluna de direção com pouca inclinação, volante com amplos ajustes e uma pega anatómica. Os bancos são confortáveis, mas têm pouco apoio lateral e a consola volumosa tira espaço aos lugares da frente.
Sem modos de condução
O painel de instrumentos tem pouca informação e o computador de bordo não é intuitivo de usar, através dos botões do volante. O ecrã tátil central também é minimalista e tem o defeito de integrar os comandos da climatização. Mas tem Android Auto e Apple Carplay além de várias aplicações.
Apesar de se tratar de uma versão desportiva, o BST também não tem diferentes modos de condução, tal como os outros 2. A Polestar diz que encontrou um modo bom para todas as situações. Mas deixa ao condutor a possibilidade de regular a assistência da direção em três níveis e a intensidade da regeneração na desaceleração noutros três.
Também se pode ligar ou desligar a marcha lenta: parado no trânsito, quando se tira o pé do acelerador o carro começa a avançar lentamente, como se tivesse uma caixa automática de conversor de binário. No infotainment há uma página com um cronómetro para registar os tempos dos arranques e um medidor de forças “g”.
Desconforto em cidade
Mas o teste começou pela cidade, com a regeneração no máximo que faz muita retenção assim que se alivia o acelerador, mas não imobiliza o BST, sendo preciso usar os travões. A disponibilidade de binário está muito bem calibrada para um uso normal, muito suave mas com força quando é precisa. A direção tem o peso certo no nível mais leve e assistido.
A visibilidade para trás é difícil devido ao vidro traseiro baixo e o raio de viragem é grande, o que dificulta as manobras. Mas o pior é mesmo o conforto. Os pneus de baixo perfil e a suspensão muito firme tornam qualquer passadeira elevada ou banda sonora num motivo de grande incómodo, com os ocupantes do BST a serem violentamente sacudidos.
Mas, afinal…
O amortecimento é de grande qualidade, nos piores pisos a suspensão nunca envia pancadas secas à estrutura, mas o curso é muito curto. Tudo isto aconteceu antes de parar, levantar o capót e olhar para os depósitos dos amortecedores, que estavam na posição de máxima compressão.
Resolvi rodar as duas “torneiras” e contei os “cliques” em cada uma. Fui até ao 15º nos dois amortecedores e voltei à condução em cidade. As diferenças ficaram evidentes desde a primeira banda sonora. A suspensão da frente continuou firme, mas com movimentos mais amplos e suaves que melhoraram muito o conforto.
Dá algum trabalho, mas as diferenças são maiores que em muitos amortecedores adaptativos, como diz a Polestar.
Muito gastador
No meu habitual teste de consumos em cidade, este BST gastou 21,9 kWh/100 km, um valor alto que equivale a uma autonomia real em ciclo urbano de 342 km, bem abaixo do anunciado.
Em autoestrada, a 120 km/h constantes (com A/C desligado) o consumo subiu ainda mais até aos 26,1 kWh/100 km, baixando a autonomia para os 287 km o que é um valor muito baixo, considerando que o coeficiente aerodinâmico Cx vale 0,278, um número que até é razoável.
Em autoestrada, a aerodinâmica não é fonte de ruídos, mas os motores fazem um certo zunido e os pneus não são mudos. Baixando a regeneração para o mínimo, consegue aproveitar-se um pouco o embalo e a estabilidade direcional é muito boa, sem que a suspensão seja demasiado afetada pelos desníveis do piso.
Mais uns “cliques”
Faltava procurar uma estrada secundária para testar os amortecedores em condução rápida. Para começar, uma nova paragem, capót aberto e compressão novamente rodada para o máximo. O BST fica assim com a configuração para pista de piso perfeito, com capacidade para explorar o máximo de aderência dos Pirelli.
Quanto mais depressa e quanto mais carga se lhes põe em cima, melhor os amortecedores reagem. A ritmos médios, a suspensão parece não dar o seu melhor, reclamando nas irregularidades. Mas quando se acelera o ritmo, isso muda. E acelerar não é um problema, pois o BST é capaz de fazer os 0-100 km/h em 4,4 segundos.
A aceleração mantém-se continuada até velocidades bem altas, a Polestar anuncia 205 km/h. A estabilidade é muito boa, sem que as quatro rodas motrizes mostrem dificuldade em pôr a potência no chão.
Manter a direção no modo intermédio e a regeneração no máximo é a escolha ideal, pois a assistência permanece consistente e a travagem elétrica dá uma ajuda aos travões Brembo. Mas seria melhor ter a regulação dos níveis de regeneração acessíveis em patilhas no volante.
Dinâmica I
Como seria de esperar, tendo pneus de alta performance, a entrada em curva é rápida e precisa, mesmo se a direção não tem imenso tato. A atitude natural é neutra, mas quando se passa ao degrau acima, a frente subvira de maneira muito linear e transparente.
Levantar o pé e retornar à neutralidade é a primeira opção. A outra é continuar a acelerar. A subviragem prolonga-se por uns instantes, mas a distribuição de binário começa a dar prioridade às rodas de trás e o BST inicia uma discreta mas efetiva rotação.
O princípio desta transição é o correto, mas a maneira como acontece nem sempre é progressiva, retirando alguma fluidez á condução. Tentando o mesmo exercício com o ESC em posição Sport, ganha-se maior amplitude na sobreviragem à saida da curva, mas não se altera o caráter da transição.
Dinâmica II
Mais uma paragem, capót aberto, “desenrosco” 10 “cliques” nos dois amortecedores e volto à estrada. A frente fica mais macia e mais incisiva, a traseira ganha outra vontade de rodar na entrada das curvas, sob ligeira desaceleração ou travagem de pé esquerdo.
Prepara-se a curva mais cedo, evita-se a subviragem por completo e ganha-se um pouco mais de sobreviragem na saída. Nada de espetacular, mas o BST fica mais fluído, mais a gosto de quem aprecia um estilo de condução rápido mas elegante. Além disso, ganha-se um pouco mais de tolerância nos pisos em pior estado.
O grande problema é que o consumo sobe vertiginosamente, neste tipo de condução. Cheguei a ver 95 kWh/100 km no computador de bordo, antes de reparar que a autonomia estava no limite para alcançar o ponto de recarga mais próximo.
Conclusão
Claro que foi uma maçada ter que parar várias vezes, abrir o capót, regular os amortecedores e voltar ao volante. Mas as diferenças entre “cliques” são bem mais intensas do que em sistemas de comando eletrónico, que não podem levar o sistema de dupla válvula dos amortecedores da Öhlins. O BST é um produto de nicho. Para o explorar devidamente é preciso não ter perguiça para ir lá à frente regular os amortecedores. Caso contrário, mais vale ficar com o Dual Motor Performance Pack. Seja como for, é mais uma prova de que um elétrico pode ser também um desportivo focado e envolvente.
Francisco Mota
(fotos de Manuel Portugal)
Polestar 2 BST Edition 270
Potência: 476 cv
Preço: 82 400 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
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Crónica – Será que já se estão a vender demasiados elétricos?…