A anterior geração do Kuga fechou o seu último ano de vendas na Europa, 2019, com uma subida de 5% face ao ano anterior, sendo o terceiro modelo mais vendido da marca no continente, logo após o Fiesta e o Focus.
O SUV mais popular da Ford na Europa passou ao lado do mercado português por várias razões, algumas ligadas a fiscalidade, classes de portagens e afins.
Esta nova geração muda tudo, passando para a plataforma C2 do novo Focus, o que lhe permitiu baixar o peso em 80 kg, para motorizações comparáveis, diz a Ford, e aumentar a rigidez torcional em 10%.
“Irmão” do Focus
É fácil olhar para o Kuga e dizer que não passa de um Focus com um “chapéu alto”, mas seria injusto.
Verdade é que o estilo é muito menos “4×4” e muito mais “SUV” que no modelo anterior e isso estará de acordo com as preferências atuais.
Mas vamos ao que interessa! Abre-se a porta e o banco posicionado mais alto que o Focus é logo óbvio, aliás, o exercício até foi exagerado, pois a regulação nunca o deixa ir tão baixo como seria preferível.
O desenho do interior é decalcado do Focus, com um monitor central destacado ao meio do tablier, que só usa materiais macios nas partes superiores, tal como as portas da frente. Todos os restantes são plásticos duros, mas de bom aspeto.
Muitos modos de condução
O painel de instrumentos desta versão de topo ST-Line X que guiei é o digital configurável de 12,3”.
O mesmo é dizer que, quando se muda o modo de condução entre as hipóteses Normal/Eco/Sport/Neve e areia, o aspeto do painel muda, com uma animação a acompanhar a transformação.
A posição de condução é boa, com bancos confortáveis e de apoio lateral suficiente. Mas há algumas falhas de ergonomia. O computador de bordo, comandado pelos botões do volante, é confuso: um erro clássico da Ford.
Quanto aos comandos dos modos de condução (os quatro que referi e mais quatro para a utilização híbrida/elétrica) são dois botões de pressionar atrás do rotativo da transmissão automática. Muito pouco práticos: outro “clássico” da Ford.
Mais espaço que no Focus
Face ao Focus, claro que se nota mais espaço em altura, nos bancos de trás há, portanto, imenso espaço em todas as direções, exceto em largura, pois o lugar central é estreito, o que é peno, pois o túnel do piso é quase inexistente.
Boa a opção da Ford em dotar o Kuga de banco traseiro deslizante em duas partes assimétricas: corre numa calha de 150 mm e, puxado à frente, dá mais 67 litros à mala que, neste PHEV leva 411 litros (475 litros, para os não híbridos).
Crítica para a altura do plano de carga e para a chapeleira que não passa de uma tela presa por tiras à tampa da mala, com ar de não durar muito tempo.
Uma gama de híbridos
Híbridos é coisa que não falta na gama do novo Kuga. Há um semi-híbrido associado ao motor 2.0 Diesel, um híbrido não recarregável e este “plug-in” que usa o mesmo motor mas acrescenta uma bateria maior, que se pode carregar do exterior.
Então o que temos aqui no Kuga PHEV? Um motor 2.5 de quatro cilindros a gasolina atmosférico, que funciona segundo o ciclo Atkinson e tem injeção indireta.
Está associado a uma máquina elétrica motor /gerador e alimentado por uma bateria de iões de Lítio de 14,4 kWh. A potência total combinada é de 225 cv.
Mas a parte interessante é que a Ford desenvolveu uma transmissão semelhante à que a Toyota usa nos seus híbridos, com um trem epicicloidal com funcionamento contínuo.
Transmissão inspirada na Toyota
A grande vantagem desta opção é que gere os fluxos de energia dos dois motores, do gerador e da bateria de maneira mais conveniente para cada finalidade.
E ainda permite o funcionamento como híbrido em paralelo (motor a gasolina a ser ajudado pelo elétrico) ou em série (motor a gasolina a ajudar o gerador, desligado das rodas).
A primeira dúvida, assim que dei à chave era saber se aquela banda sonora contínua dos Toyota, se mantinha aqui. Mas não.
Por dois motivos: porque o motor 2.5 tem bastante binário e não precisa de saltar logo para as altas rotações; e porque a Ford montou um sintetizador de som que emite e imita a banda sonora de uma caixa automática muito suave.
Muito boa suspensão
Suavidade é a palavra para a condução em cidade, em piso bom ou razoável. A suspensão, que nesta versão é independente atrás, controla primorosamente os movimentos da carroçaria, por mais pequenos que sejam.
Só mesmo nos pisos muitos estragados, a suspensão gera alguns solavancos, mas nunca daqueles que chegam às costas do condutor como pontapés rudes e inesperados.
A direção é excelente na relação esforço/efeito e só dos travões me posso queixar, pois a progressividade perto da imobilização não está bem afinada.
Acabei por ter que fazer algumas travagens de “pânico” nas primeiras vezes, para não bater no carro da frente, nas filas de trânsito.
Primeiro em modo híbrido
Tudo isto começando com a bateria carregada e o modo de condução em híbrido normal. Os outros três modos híbridos/elétricos são: Elétrico/Poupar a carga da bateria/Carregar em andamento.
Como em todos os “plug-in”, o modo híbrido dá prioridade ao modo elétrico, usa e abusa da bateria e só “chama” o motor a gasolina quando se acelera a fundo ou aparece numa subida íngreme. Por isso o nível de consumo é muito variável e pouco significativo.
No meu percurso citadino a andar em híbrido com bateria carregada, o computador de bordo mostrou 0,9 l/100 km de consumo de gasolina. A parte boa é que, em 14 Km, só perdeu 8 km da autonomia, o que diz bem da regeneração.
E depois no modo elétrico
Passando ao modo 100% elétrico, a suavidade é ainda maior, tal como o silêncio. A disponibilidade do motor é boa, sem ser impressionante. Mas chega e sobra para uma condução bem despachada em cidade.
Muito interessante a indicação que surge após cada travagem levada até à imobilização. No painel de instrumentos o condutor pode ler a percentagem de energia que foi regenerada pela sua travagem.
Facilmente se aprende a travar com a maior regeneração possível: nunca com muita força e pouco tempo. É preferível menos força e alongar um pouco a travagem. Eu consegui um 100% a fazer assim. Orgulho!
Quanto a consumos e autonomia elétrica, a Ford anuncia 56 km pela norma WLTP.
No meu teste citadino em modo elétrico, terminei com uma média de consumo de 16 kWh/100 Km, ou seja, com uma autonomia elétrica máxima estimada em 66,8 km.
Regeneração muito eficiente
Mais uma vez, a regeneração mostrou-se muito eficiente, aproveitando muito bem todas as descidas, desacelerações e travagens para aumentar a autonomia.
E ainda há o botão L, para aumentar a intensidade da regeneração, que está muito bem afinado.
Antes de passar a coisas mais divertidas, faltava ver que consumos conseguiria em modo híbrido mas com a bateria a 0%, ou seja, da maneira que os utilizadores do “plug-in” mais os usam.
Claro que os valores subiram, mas registar 5,3 l/100 km, sempre em cidade, é um valor muito bom.
E nas curvas?
Podia ter gasto o resto do teste a medir mais consumos, mas achei que já chegava e decidi partir para coisas mais divertidas. Afinal, um Ford é sempre uma máquina para a dinâmica.
Modo Sport seleccionado na consola e modo “ataque” no cérebro e faço rumo a uma boa sequência de curvas.
O Kuga mantém a precisão de controlo, mesmo quando o piso tem bossas violentas que ameaçam atirar o carro pelo ar.
A direção é excelente de proporcionalidade e peso: nunca há uma surpresa negativa. Com o acelerador mais vezes a fundo, o motor a gasolina mostra-se mais esforçado. Os 225 cv não impressionam muito, mas chegam para um ritmo rápido.
A inclinação lateral da carroçaria não é excessiva, para um SUV “plug-in” que pesa 1844 kg. A distribuição de esforços pelas quatro rodas é boa mas a afinação nunca poderia ser a mesma do Focus. E não é.
ESP é que manda
Quando se começa a exagerar, a subviragem aparece mais cedo que no Focus, e o ESP vem logo atrás, emendar.
Qualquer atrevimento de tentar provocar a traseira a deslizar um pouco logo na entrada, também é denunciada ao ESP.
A agilidade é claramente inferior ao Focus, mas tendo em conta a altura, a massa e a vocação familiar deste Kuga, também não se poderia esperar a vivacidade do Puma.
Conclusão
A Ford fez com o novo Kuga um SUV compacto mais competitivo no segmento liderado pelo VW Tiguan. Tem os atributos típicos da Ford, entre os quais maior conetividade, mais ajudas eletrónicas à condução e mais linhas opcionais para escolher. Tem tudo para ser um dos melhores.
Francisco Mota
Potência: 225 cv
Preço: 43 933 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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