O atraso provocado pela pandemia é insignificante, face ao tempo que demorou a surgir o sucessor do anterior Defender, abatido ao ativo há quatro anos.
Há muito mais do que isso, já a Land Rover andava a estudar a maneira de substituir um 4×4 que nasceu há 70 anos como máquina agrícola/industrial e se tornou num ícone.
Foram feitos vários estudos, vários protótipos, a maioria nunca viu a luz do dia pois a Land Rover estava num dilema: fazer um modelo para substituir o anterior, ou fazer um carro com um posicionamento radicalmente diferente?
Defender passa a “premium”
Dados os bons resultados que a marca tem registado com a sua política de produtos “premium”, em todos os segmentos em que opera, estava claro que a segunda opção era inevitável. Para desgosto de muitos adeptos do modelo anterior.
O “forte e feio” passou a sofisticado e luxuoso, mas um luxo que não perde de olho as referências ao modelo do passado.
Basta olhar para os detalhes como os faróis e farolins, ou as duas clarabóias no tejadilho. O que lá fazem aqueles quadrados metálicos no meio das superfícies vidradas laterais, não consigo perceber…
Este primeiro teste foi aquilo a que a marca chamou um teste relâmpago. Apenas meio dia com o Defender 110 P400 S, para que os jornalistas portugueses mais influentes pudessem ter todos um primeiro contacto com uma das novidades mais esperadas do ano.
Ao lado de um antepassado
Por sorte, quando fui buscar o Defender, estava na oficina um dos seus antepassados. O ADN consegue perceber-se no estilo, mas as dimensões do novo modelo são brutalmente maiores.
É do tipo de SUV (a marca odeia que se chame isto ao Defender, prefere 4×4…) em que faz mesmo falta a pega por dentro do pilar do tejadilho para içar o corpo, coisa que a unidade que testei só tinha nos lugares de trás.
As dimensões XXL sentem-se também ao “aterrar” no banco do condutor: a sensação de largura é enorme e, pelo retrovisor interior (que se transforma numa câmara) o portão traseiro está lá bem longe.
O dito portão carrega a roda suplente e tem abertura lateral, mas abre para o meio da estrada, não para o passeio, uma consequência da prioridade dada ao mercado interno do Reino Unido. Uma pena… e um perigo.
Luxo e utilidadade
Por dentro, há um certo luxo contido, em que detalhes como as cabeças de parafusos à vista parecem totalmente decorativos, não funcionais. Pouco genuíno.
A qualidade do interior é muito heterogénea, há de tudo, desde plásticos de toque macio e caro, até outros de toque rude e barato.
O painel de instrumentos é o conhecido de outros modelos da marca, o monitor central é a última evolução, e não levanta grandes questões.
Mas o aglomerado de botões físicos ao lado da alavanca da caixa, colocada alta na consola, gera confusão desnecessária.
Para aceder aos modos de condução é preciso pressionar num botão que faz o indicador de temperatura do lado esquerdo do habitáculo transformar-se em seletor dos nove modos disponíveis: Eco/Comfort/Grama, cascalho, neve/Lama, buracos/Areia/Pedras/Travessia/Configurável/Auto. Com tanta opção, desconfio que o último será o mais usado.
Pode levar três à frente
A colocação da alavanca da caixa automática na base do tablier tem uma razão.
Nesta unidade, estava instalada uma consola central fixa, com dois níveis de prateleiras e porta-objetos de todo o tipo. Mas há opção por um lugar central, como no Defender antigo.
Não sei como se sentirão três passageiros na fila da frente, mas na de trás, espaço é coisa que não falta, em nenhum sentido. E a mala é simplesmente gigantesca.
E como se comporta no asfalto?
A grande dúvida era saber se o novo Defender tinha uma dinâmica em estrada asfaltada digna desse nome. Por isso fui direto para uma estrada boa para tirar as dúvidas: larga mas com curvas apertadas.
Esta versão P400 S tem um motor a gasolina (P de Petrol) de 400 cv o que torna tudo mais fácil. Nunca lhe falta força a nenhum regime, a resposta é sempre rápida e progressiva, ajudada pelo sistema “mild-hybrid”.
Tudo isto faz logo o Defender parecer mais pequeno do que é, quando se começa a curvar mais depressa.
Tanto mais que os travões têm um tato muito alerta, que permitem parar toda a elevada massa, lançada a alta velocidade, com prontidão.
Plataforma D7X em alumínio
O Defender usa a mesma plataforma do Range Rover e da versão Sport, a D7X toda em alumínio. Mas não é leve, pesa 2361 kg.
Claro, que deixou de ter chassis separado e eixos rígidos. Tem um monobloco e suspensão independente às quatro rodas.
Atiro o Defender para dentro de uma curva média e o que acontece a seguir nunca aconteceu a um carro com o nome Defender escrito no capót: a frente obedece com rigor, a carroçaria inclina pouco durante a curva e a tração extrai o carro com eficiência e rapidez.
A presença da suspensão pneumática e das barras estabilizadoras ativas ajudam muito a fazer parecer o Defender muito mais pequeno (5,02 metros) e leve do que é.
Motor de 6 cilindros está à altura
O motor 3.0 de seis cilindros em linha tem um turbo de dupla entrada e um sistema “mild-hybrid” com uma máquina elétrica no lugar do alternador. O binário máximo é de 550 Nm entre as 2000 e as 5000 rpm e isso nota-se bem.
Entre as curvas, as retas acabam depressa e nunca falta força para sair das curvas mais lentas.
A caixa automática de oito relações não tem patilhas no volante, mas as posições “+” e “–“ na alavanca são muito obedientes e o próprio modo S já faz quase tudo bem.
Com um sintetizador de som bastante ousado, até parece que vou ao volante de um desportivo, tal é a atitude controlada e ágil do carro.
A direção nem exige movimentos amplos neste tipo de condução. A primeira prova estava mais do que superada.
Decido voltar atrás…
Mas decido voltar atrás e repetir a mesma estrada, agora mais depressa. No geral, as sensações foram as mesmas, só que agora com o ESP a controlar os exageros, coisa que faz com urgência, mas sem brusquidão.
Com esta massa e altura, não há margem para deixar o Defender escorregar, dadas as velocidades que consegue atingir no asfalto. Acelera dos 0 aos 100 km/h em 6,1 segundos e isso diz tudo.
Mesmo com o tempo contado, ainda pude fazer uma passagem por umas estradas de terra, primeiro com cascalho solto e depois com pedras bem agarradas ao solo.
Todo-o-terreno ligeiro
Fui usando os modos de condução recomendados, com a noção de que qualquer um servia. Impressiona a facilidade com que escala subidas pedregosas, o enorme conforto e a altura a que a suspensão pneumática consegue chegar: quase parece um Hummer.
Ainda fiz um cruzamento de eixos que o controlo de tração passou sem pestanejar. Mas isto foi TT ligeiro, vou precisar de mais tempo para o testar numa subida onde já tive que voltar de marcha-atrás com alguns 4×4.
De volta à cidade
Mesmo a tempo de controlar no minuto certo, ainda sobrou algum para guiar o gigantesco Defender em cidade. Preocupação em não bater em nada, mas a posição de condução alta ajuda, só é preciso não esquecer o comprimento ao virar a esquina.
Curiosamente, a suspensão pareceu mais seca e desconfortável nos buracos da cidade, que na estrada de pedras da serra. E os consumos? No final do teste relâmpago o computador de bordo marcou 15,5 l/100 km. Outra coisa não seria de esperar.
Conclusão
O novo Defender nada tem a ver com o antigo, nem sei se o nome o favorece. Talvez gere uma expetativa errada, a começar pelo preço. Esta unidade que guiei, um P400 S, incluindo dez mil euros de opcionais, custa 107 935 euros. É um nível completamente diferente do passado.
Francisco Mota
Potência: 400 cv
Preço: 107 935 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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