Como acontece a todos os fundadores de um novo segmento que se revela um sucesso, o seu ciclo de vida começa com um ponto alto, que continua a crescer até a concorrência “acordar”. Depois, o seu sucesso acaba por se virar contra ele, pois a hegemonia no segmento leva a volumes de produção que o tornam demasiado presente nas estradas.
O que era original, passa a visualmente banal e ainda tem que lidar com os concorrentes que entretanto foram surgindo, alguns com ideias mais frescas e com posicionamentos mais competitivos.
Muito resumidamente, está aqui a história do Audi A3. Mas esta nova geração promete dar um “shot” de adrenalina ao modelo, desde logo através de um estilo bem mais apelativo que o do seu antecessor.
Memórias do Grupo B
Quem tem idade para se lembrar dos ralis dos anos oitenta, consegue identificar as influências que a Audi diz ter ido buscar ao Audi Sport Quattro de Grupo B: o desenho dos guarda-lamas “alargados” e as três entradas de ar sob o extremo dianteiro do capót.
Mas não é só isso. O desenho e dimensões da grelha, as entradas de ar nos para-choques (algumas falsas) e o grafismo dos faróis e farolins LED dão-lhe um ar muito moderno.
É claro que o ar de família Audi está bem presente, mas talvez o exagero de usar exatamente o mesmo desenho da frente em todos os modelos da gama, algo de que a marca era muitas vezes acusada, tenha começado a desaparecer.
É a promessa da Audi, temos que esperar pelos próximos modelos. Uma coisa é certa, o novo A3 tem uma pose mais larga, mais baixa, mais agarrada ao asfalto. Mais ainda na versão deste teste, a S-Line com suspensão desportiva e jantes de 19 polegadas com pneus 235/35 R19.
Sportback e MQB Evo
O A3 deixou de ser fabricado com a carroçaria de três portas, era a carroçaria original que fez o sucesso da primeira geração, mas hoje já poucos a procuram. O Sportback de cinco será o mais vendido, mas também há um três volumes de quatro portas.
Começando pelo princípio, este A3 usa a atualização da plataforma MQB estreada na anterior geração, a que foi dado o nome de MQB Evo. O essencial das cotas não mudou, com a mesma distância entre-eixos a ditar idêntica capacidade da mala e espaço no habitáculo, mais que suficiente para quatro adultos. Três crianças conseguem viajar no banco traseiro.
O trabalho feito no exterior tem paralelo no habitáculo, diferente do modelo anterior e de todos os do grupo VW com os quais partilha a plataforma. Claro que a Audi encontra sempre maneira de dar aos interiores dos seus carros uma sensação de solidez de montagem no topo de cada segmento e o novo A3 não é exceção.
Mais arrojado por dentro
O tablier é bem original e até arrojado, com as saídas da climatização para o condutor colocadas em posição elevada, a dar um ar de cockpit. O painel de instrumentos digital e configurável é um exemplo de legibilidade e tem mais do que é preciso em termos de configuração.
Também o monitor central de grande formato é fácil de usar, apesar de nem ser o mais recente do grupo. E está inserido na consola, não está destacado no topo, como agora é moda.
Os botões da climatização estão separados, mais abaixo, o que é sempre uma boa opção.
Na vizinhança da alavanca da caixa manual há agora um botão tátil para ajustar o volume do sistema de som através de um movimento circular do dedo, que nem sempre resulta.
Excelente posição de condução
Quanto à posição de condução, é excelente. A posição relativa do volante, alavanca da caixa, pedais e banco é muito boa.
Os bancos desportivos têm muito apoio lateral, sem serem duros e apenas o desnecessário fundo plano do volante merece críticas. Também a visibilidade para trás não é ótima, mas isso é algo cada vez mais raro nos modelos mais recentes, que se resolve com as câmaras de marcha-atrás.
Em cidade, começa por ser a configuração da suspensão desportiva e dos pneus de baixo perfil a mostrar a atitude desta versão 1.5 TFSI. Em piso ondulado, sente-se a suspensão com pouco curso, abanando os ocupantes. Mas não é o tipo de suspensão que fique ríspida nas imperfeições mais agrestes do piso.
A suspensão traseira independente garante sempre que o A3 segue o perfil da estrada com obediência, processando as bossas e depressões sem perder uma ligação íntima com o asfalto.
A direção tem um raio de viragem adequado e o peso certo para a utilização em cidade.
Motor 1.5 TFSI de 150 cv
Quanto ao motor 1.5 TFSI, começa por agradar pelo baixo ruído e suavidade, isento de vibrações e com resposta aceitável ao acelerador. A caixa manual de seis é precisa e rápida o suficiente, o único problema é o curso exagerado do pedal de embraiagem, típico da Audi.
O ponto fraco do motor aparece quando se circula a velocidade moderada, em quinta ou sexta, e é preciso acelerar a fundo, por exemplo numa ultrapassagem em via rápida.
A resposta abaixo das 1800 rpm é um pouco dececionante, mais ainda porque as relações das duas velocidades mais altas são longas. Por isso é muitas vezes preciso reduzir uma ou duas vezes, para ter a resposta necessária.
A Audi tem uma solução para isso, na versão eTSI com sistema “mild-hybrid” e caixa s-tronic de dupla embraiagem. A prontidão do motor melhora e os consumos até descem dos já muito bons 8,1 l/100 km, que registei como média deste teste.
Fora da cidade
A firmeza do conjunto suspensão/pneus, em cidade, transforma-se em controlo rigoroso e alta estabilidade, em autoestrada. Não há oscilações parasitas da carroçaria, mesmo em pisos mais ondulados, nem nenhuma hesitação, em súbitas mudanças de faixa.
Os 150 cv são suficientes para imprimir um ritmo “despachado”, é fácil manter a rotação acima das 2000 rpm, sem necessidades de usar muito a caixa. Os ruídos aerodinâmicos, de rolamento ou mesmo de motor estão muito bem isolados.
Mudando de cenário, para uma estrada secundária, de preferência com boas curvas e pouco trânsito, o A3 mostra que tem um acerto de suspensão bem diferente do Golf VIII, que testei há poucas semanas.
Eficiente e seguro
Os modos de condução só alteram o acelerador e a assistência da direção, mas o ESP pode desligar-se, como é hábito da Audi. Escolhendo o modo Dynamic, sente-se logo a maior sensibilidade do acelerador.
Felizmente, a direção fica pouco mais pesada e a pega do volante é bem anatómica, desde que não se tenha que mudar as mãos de sítio e ter que agarrar na parte plana inferior.
A direção tem uma precisão e rapidez muito boas, sem entrar no exagero de ficar demasiado nervosa. Os movimentos dos braços têm sempre o efeito esperado, o que mostra eficácia e dá confiança.
Os pneus montados conseguem manter a frente na trajetória escolhida, mesmo com velocidades de entrada em curva elevadas.
A frente mostra uma agilidade e vontade de mudar de direção muito satisfatórias para quem vai ao volante. Não é só a aderência mecânica que evita a subviragem, é também o baixo peso do motor que não castiga a frente.
Mais “chassis” que motor
Com este “set-up” de suspensão e pneus desportivos, o A3 1.5 TSI acaba por ficar com mais chassis que motor. Mesmo com a agulha virtual do conta-rotações a encostar nas 6500 rpm, ainda com vitalidade, é claro que mais potência seria muito bem vinda. Os 0-100 km/h em 8,4 segundos ganhavam com isso.
Também tipicamente Audi, mas aqui refinada a um nível superior é a estabilidade da suspensão traseira, seja em curvas médias feitas depressa, seja em encadeados rápidos.
A suspensão independente (que as versões de menos de 150 cv não têm) mantém o A3 longe dos limites de aderência, que são muito altos. A inclinação lateral é reduzida e a sensação de estar a levar o A3 sobre carris, satisfaz pela precisão e segurança.
Mais ação ao volante
Querendo um pouco mais de ação ao volante, é sempre possível desligar o ESP e provocar a traseira com desacelerações bruscas em apoio, depois de uma entrada em curva a velocidade exagerada. Mesmo assim, as reações são sempre muito contidas e progressivas, sem necessidade de grandes correções.
O A3 Sportback 35 TFSI com caixa manual custa 36 160 euros, sem opcionais. Mas se equipado com caixa s-tronic, o preço desce para os 34 628 euros. Qual a razão? São as emissões de CO2, que no primeiro caso valem 132 g/km e com a s-tronic se ficam pelos 119 g/km.
Conclusão
E então, é melhor ou pior que um BMW 318i de 140 cv ou do que um Mercedes A200 de 163 cv? Da experiência que tenho de guiar os três direi que o 318i tem uma ligeira vantagem na dinâmica, para quem gosta de uma condução mais animada, mesmo depois de ter passado para a tração á frente.
O A200 tem no interior muito “tecnológico” o seu maior trunfo, bem como no conforto da suspensão. O A3 ganha francamente no desenho e num bom equilibrio entre a eficácia da dinâmica e a facilidade de condução no dia-a-dia.
Depois de ter guiado o Golf 1.5 eTSI, a versão “mild-hybrid” com caixa DSG, julgo que essa será a combinação vencedora para o A3.
Francisco Mota
Potência: 150 cv
Preço: 36 160 euros
Veredicto 4 (0 a 5)
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