Teste – Megane E-Tech Electric: À prova em estradas portuguesas

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O inicio das vendas do Megane E-Tech 100% Electric será em Março, mas já o testei nas nossas estradas. Saiba como se comporta o primeiro elétrico da nova geração da Renault na realidade portuguesa. Qual a autonomia verdadeira e quanto custam todas as versões.

Ao vivo, em Portugal, a quinta geração do Megane mostra as suas proporções invulgares. Uma frente alta, com aplicações douradas para atenuar o efeito e faróis de LED muito baixos. Uma longa distância entre-eixos de 2,7 m, face ao comprimento total de 4,2 m, menos que o de um Megane da quarta geração; e o tejadilho pintado de preto, para o fazer parecer baixo.

Zona vidrada também baixa, jantes enormes de 20” e detalhes como os puxadores de portas encastrados, na frente e dissimulados no vidro, nas portas de trás. A vista posterior é marcada pelas luzes de LED unidas por uma linha luminosa e o nome Megane, orgulhosamente escrito a meio da tampa da mala, com um “e” de elétrico no final. É o departamento de estilo da Renault ao seu melhor nível.

Plataforma CMF-EV

A plataforma deste Megane E-Tech 100% Electric é a nova CMF-EV que será partilhada por vários modelos da aliança Renault/Nissan/Mitsubishi. Pouco ou nada tem em comum com a anterior CMF, a não ser umas quantas peças na suspensão e antepara dianteiras.

Tem uma bateria sob o piso com apenas 11 cm de altura, que lhe permite distribuir os pesos 50% por cada eixo e baixar o Centro de Gravidade em 90 mm, face ao Megane térmico atual. É mantida a tração às rodas da frente, com o motor, inversor e eletrónica de potência sob o capót. O motor usa enrolamentos em vez de ímanes, o que baixa custos e poupa recursos naturais.

Há duas capacidades de bateria disponíveis, de 40 kWh ou de 60 kWh

A suspensão da frente é MacPherson mas a de trás é independente, para dar mais espaço à bateria. Há duas capacidades de bateria disponíveis, uma de 40 kWh e outra de 60 kWh, em valores úteis.

E há a hipótese de optar por um carregador AC de 7 kW ou pagar mais 1500 € e ter um de 22 kW. Ambas carregam a DC até 130 KW, mas a mais pequena pode ser vendida apenas com carregador AC de 7 kW, para baixar o preço de aquisição ao mínimo de 35 200 euros.

A gama e os preços em Portugal

Em resumo, a oferta começa com o EV40 (130 cv, 300 km de autonomia e 35 200€), havendo depois dois EV60: um com 130 cv e 450 km de autonomia (41 200€) e outro com 220 cv e 470 km de autonomia (42 000€). Todos os valores são para as versões com menos equipamento.

A versão aqui testada é o topo de gama EV60 com 220 cv na versão mais equipada Iconic, que custa 47 700€, com o carregador AC 22 kW.

Se o exterior impressiona ao ponto de fazer o Megane E-Tech EV60 parecer um “concept-car”, do interior também há muito para dizer. A começar pela posição de condução, um pouco mais alta que no Megane atual. Facilita o acesso e melhora a visibilidade para a frente.

Para trás é mais difícil, mas o retrovisor interior pode transformar-se num ecrã que mostra a imagem captada por uma câmara virada para trás. O volante tem uma forma achatada em cima e em baixo, mas a pega é boa e as regulações amplas. O banco forrado a pele é confortável, mas falta-lhe maior apoio lateral.

Google a bordo

O painel de instrumentos de 12,3” é digital e pode escolher-se entre três visualizações no botão “View” do volante, todas fáceis de ler. O novo ecrã tátil central está na vertical, tem 12” e inclui o Google Auto Services, com as conhecidas aplicações Assistant, Maps e Store que funcionam muitíssimo bem.

De elogiar a presença de botões “físicos” que facilitam a utilização de algumas funções

A organização dos menus deste “Open R Link” podia ser mais fácil, mas deve elogiar-se a colocação de botões “físicos” sob o ecrã para ajustar a climatização.

Este teste prolongado permitiu uma análise mais cuidada da qualidade dos materiais do interior. E a conclusão é que houve uma clara preocupação com a contenção dos custos de produção.

Detalhes do interior

É verdade que existem áreas de pele sintética com costuras e até aplicações de madeira, mas alguns dos plásticos das portas, da consola e dos pilares são duros e pouco agradável ao toque.

Um detalhe importante é que a alavanca da transmissão está na coluna de direção, libertando a consola para alojar úteis porta-objetos com um total de sete litros de capacidade.

Ainda na coluna de direção, está o já “clássico” satélite de comando do rádio. Um componente que foi uma inovação da Renault há umas décadas mas que já passou do prazo de validade.

Espaço suficiente

Os elétricos têm no habitáculo espaçoso uma das suas habituais virtudes. No caso do Megane, o piso plano facilita a entrada e saída nos lugares de trás, mas o comprimento para as pernas não é fabuloso e o local para colocar os pés, sob o banco da frente, é apertado.

Felizmente, o modelo não aderiu à moda dos tejadilhos coupé, por isso o acesso é fácil. A mala tem 440 litros de capacidade, um bom valor, mas a boca de carga é alta.

É frequente bater com a cabeça na chapeleira, quando se vai buscar os cabos da bateria sob o piso da mala

Há um local sob o piso para guardar os cabos da bateria, mas a chapeleira rígida não consegue subir muito, sendo frequente bater lá com a cabeça, quando se vai buscar os cabos. Uma chapeleira maleável teria sido melhor escolha.

Modos de condução no volante

O botão “Multi Sense”, para escolher entre os modos de condução Eco/Comfort/Sport/Perso está no volante. Começando no modo Eco, para o teste citadino, a sensibilidade do acelerador e a resposta do motor são mais do que suficientes para fazer o Megane esgueirar-se por entre o trânsito com prontidão e suavidade.

A regeneração pode regular-se em quatro níveis através das patilhas fixas ao volante. Mesmo no nível mais intenso, nunca há imobilização completa, o condutor tem sempre que usar o pedal de travão. Mas este nível está bem calibrado e acaba por ser o mais usado em cidade. A direção é muito assistida e tem pouco tato, mas o pedal de travão é progressivo.

Autonomia real de 445 km

A combinação entre a suspensão firme e os pneus 215/45 R20 tornam o Megane um pouco duro. Não chega a ser realmente desconfortável, mas o amortecimento não ajustável faz sentir bem as lombas e os pisos irregulares. Sem que as rodas alguma vez percam contacto com o asfalto.

Em cidade, com um consumo verificado de 13,5 kWh/100 km a autonomia é de 445 km

O curto raio de viragem ajuda nas manobras e no estacionamento. Em cidade, a média de consumo registada foi de 13,5 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 445 km, um pouco abaixo da anunciada.

Passando para a autoestrada, o consumo subiu aos 20,4 kWh/100 km e a autonomia real desceu aos 294 km. São bons valores, ligeiramente melhores do que os que medi no VW ID.3 com bateria de 77 kW.

Muito tranquilo em autoestrada

Em vias rápidas e autoestrada é melhor passar do modo Eco (limitado aos 100 km/h até ao ressalto do acelerador) para o modo Comfort e descer ao mínimo de regeneração. Ganha-se em rapidez no acelerador e o Megane usa a inércia para deslizar em declives favoráveis.

A suspensão trabalha bem as bossas e as depressões do piso, a estabilidade é muito boa e as mudanças bruscas de faixa fazem-se com enorme estabilidade e controlo. A insonorização também está bem conseguida, melhor isolado o ruído de rolamento que os silvos aerodinâmicos.

Faltava levar o Megane E-Tech EV60 a algumas das nossas estradas secundárias preferidas.

Não é um GTI, mas…

Modo Sport selecionado e o acelerador ganha outra vida, despejando o binário máximo de forma bem mais imediata nas rodas da frente, ao ponto de gerar um pouco de “torque-steer” a baixa velocidade. A aceleração 0-100 km/h está anunciada em 7,4 segundos, o que pareceu perfeitamente realista.

Os 300 Nm de binário máximo no arranque impressionam a velocidades baixas e médias, mas depois são geridos pelo sistema de forma a não esgotar a bateria demasiado depressa, A velocidade máxima está limitada aos 160 km/h.

Troca de pneus…

Por razões logísticas, o Megane foi-me entregue com pneus de Inverno (GoodYear Vector Four Seasons M+S), que o fazem perder um pouco de precisão em piso seco. E como o piso permaneceu seco, pedi à Renault para trocar para pneus de Verão.

Um pedido que deu mais trabalho do que estava à espera, pois os pneus específicos deste modelo ainda não estão à venda. Mas a Renault enviou de França um conjunto novo (GoodYear Efficient Grip Performance) com a mesma dimensão 216/45 R20. Pude então testar o Megane E-Tech Electric nas melhores condições.

Não é um GTI, mas…

O baixo centro de gravidade e boa distribuição de massas dão boa estabilidade em curva, com poucos movimentos parasitas. A direção não transmite muito “feedback” da estrada mas é rigorosa o suficiente e a suspensão dianteira resiste bem à subviragem.

A atitude normal é neutra, mas é possível provocar a traseira, com uma desaceleração brusca na fase de inserção em curva, para a colocar numa pequena deriva que faz rodar o Megane.

Sem ser realmente desportivo, o comportamento consegue divertir o condutor

A ação do condutor tem que ser feita com subtileza, para não alarmar o ESC, que não se desliga por completo. Apesar de não se poder dizer que o comportamento é desportivo, é verdade que consegue divertir.

O peso de 1624 kg não é exagerado, aliás, é igual ao de um Megane E-Tech Hybrid Plug-In, o que ajuda a dar uma sensação de agilidade. E os travões estão à altura, apesar de a condução ficar mais controlada deixando o modo de regeneração no máximo.

Conclusão

Muito bem equipado nesta versão de topo Iconic, o Megane E-Tech 100% Electric EV60 tem no estilo, na eficiência do sistema motriz, na facilidade de condução e nas aplicações Google os seus pontos fortes. A qualidade de alguns materiais no habitáculo será um ponto mais criticável, mas é comum ao seu rival direto, o VW ID.3.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Renault Megane E-Tech 100% Electric EV60 Iconic

Potência 220 cv

Preço: 47 700€

Veredicto:4