Teste – MC20: o Maserati que não quer ser um Ferrari

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Vinte anos depois do último carro de motor central, a Maserati volta aos supercarros com o MC20. Um dois lugares com motor V6 biturbo de 630 cv, que não quer ser uma cópia de um Ferrari. Já o guiei em Modena, na estrada e na pista, para descobrir o que vale.

Simplicidade e bom gosto. São os dois termos que definem o MC20, antes de entrar nos detalhes técnicos. Um supercarro sem asas gigantes, sem formas “escandalosas” nem gadgets de utilidade duvidosa.

Um supercarro que dá prioridade à mecânica tradicional e à facilidade de utilização diária. Mas que também olha para o futuro: no próximo ano terá uma versão elétrica.

Para quem conhece a história da Maserati e dos seus modelos, nada disto surpreeende. Os Maserati sempre foram assim, com estilo refinado, mecânicas nobres e uma noção de bom gosto que não é fácil de definir.

Mas se está a pensar que o MC20 é um supercarro aburguesado, sem a performance que se espera de uma máquina 100% feita em Itália, desengane-se. Ao MC20 não lhe falta nada daquilo que é realmente importante.

Chassis em fibra de carbono

A começar pelo chassis em fibra de carbono, com sub-chassis dianteiro e traseiro em alumínio. Nem os Ferrari, nem os Lamborghini deste escalão usam o carbono na estrutura. Os painéis exteriores são em compósito plástico, antigamente conhecido como fibra de vidro. Por uma razão simples: se fossem em carbono, iriam aumentar mais o preço do que o desempenho.

Se já olhou para as imagens do MC20, já deu conta da falta de uma asa traseira. O MC20 não a tem, nem fixa, nem móvel. Toda a “downforce” que o mantém colocado à estrada, a alta velocidade, é gerada a partir do fundo. Um grande extrator, na traseira, e derivas curvas sob a frente, fazem o serviço.

Travões em carbo-cerâmica e caixa de velocidades de dupla embraiagem, com patilhas fixas à coluna de direção, não são surpresa. Mas o motor tem tecnologia inspirada na F1 e patenteada pela Maserati, que o produz em Modena, não é derivado do V8 da Ferrari.

Os segredos do Nettuno

Para sublinhar isso mesmo, o V6 biturbo recebeu um nome, Nettuno, e tem na pré-câmara de combustão a originalidade que lhe permite tirar 630 cv e 730 Nm de um 3.0 biturbo. Também tem injeção direta e indireta, para conseguir diminuir consumos, a baixa velocidade, e anunciar os 0-100 km/h em 2,88 segundos, chegando aos 326 km/h.

Só mais um número, antes de passar ao que interessa, os 1475 kg permitem-lhe uma relação peso/potência de apenas 2,33 kg/cv, a melhor da classe, diz a Maserati.

Estrada difícil

Este primeiro teste decorreu em Modena, mas longe das instalações da Ferrari, para não haver confusões. Primeiros quilómetros em estrada com trânsito, daquelas que passam por várias pequenas povoações, cada qual com a sua coleção de rotundas. A andar devagar, o computador de bordo marcou onze litros aos cem quilómetros, o que surpreende, pela positiva.

Depois a montanha, com estrada húmida, da chuva que caiu à noite. Estradas com zonas muito sinuosas, incluindo o troço de um rali local e piso muito degradado. Sem buracos que pudessem furar um pneu, mas com muito asfalto partido, remendos, piso abatido…

O “staff” da Maserati tinha-me avisado que o trajeto foi escolhido assim de propósito, para testar a suspensão. Para mim, a região não parecia ter muitas opções melhores.

Ótimo posto de comando

Portas de abertura vertical, acesso não muito difícil, bastando sentar primeiro e depois rodar as pernas para dentro do carro. Posição de condução rente ao solo, mas volante muitíssimo bem colocado e ótima visibilidade para diante. Para trás não se vê quase nada, por isso o retrovisor interior pode ser mudado de espelho para câmara.

Interior com bons materiais, acabamentos quase de luxo, com Alcantara nos fabulosos bancos Sabelt em concha, que regulam as costas, altura e apoio lombar. Monitor tátil central em posição mais baixa do que hoje é moda, e painel de instrumentos digital perfeitamente legível.

O volante, forrado a Alcantara e fibra de carbono, tem uma pega perfeita, as longas patilhas da caixa usam também o carbono e estão fixas à coluna, não ao volante, que tem dois botões destacados, o “Launch Control” e o “Start Engine”.

Sonoridade discreta

Pressiono o segundo e o V6 entra em ação com um sopro de turbo e outro de escape. Não grita como os primos do cavalinho, é muito mais discreto, mas tem “voz grossa”.

Carrego no botão “D” da caixa e escolho o modo de condução WET, para começar. A caixa de dupla embraiagem arranca com suavidade e o MC20 começa a mostrar como sabe ser civilizado. Nos primeiros quilómetros, no para-arranca, tudo muito suave e fácil.

A direção é muito assistida, mas os travões não são, por isso ficam pouco progressivos e obrigam a alguma habituação. A gravilha e areia da estrada suja ouve-se a bater nas cavas das rodas: a insonorização não foi prioridade.

Montanha acima

Começa a montanha e o piso degrada-se. Rodo o enorme comando dos modos de condução, ao centro da consola, para a posição GT e ganho em resposta do acelerador. Ao centro desse botão há outro para descer o amortecimento um nível e o MC20 mostra como consegue processar o mau piso de maneira realmente inesperada.

As rodas passam por cima do asfalto estragado com uma sensação de controlo e de conforto muito boa, para um carro com uma suspensão de curso tão curto.

Mas a direção continua muito leve para as curvas que tenho pela frente e passo ao modo Sport. Em todos os modos se pode baixar o amortecimento em um nível, no total há seis níveis.

Volto a preferir essa opção e tenho um carro que começa a estar como quero. A direção ganha uma consistência muito boa, o acelerador fica mais rápido e só me cabe a mim aumentar o ritmo.

Rápido, muito rápido

Com 630 cv e piso húmido, é obrigatório medir bem as distâncias. O motor civilizado ganha ferocidade quando se empurra o pedal da direita até ao fundo. A aceleração é muito forte, mas nunca intimida, mesmo quando chega às 8000 rpm e a caixa pede mais uma patilhada.

Felizmente, os travões carbo-cerâmicos, quando ganham temperatura, ficam bem mais progressivos e fáceis de dosear, antes de atirar a frente para dentro das primeiras curvas.

A direção é muito direta, sem ser nervosa, a suspensão da frente é ultra-precisa e os pneus têm imensa aderência. Resultado, o MC20 entra e curva com rapidez, precisão e nenhuma tendência subviradora.

Dá confiança para aumentar a velocidade de inserção em curva, mas agora já entro no domínio dos efeitos do motor central e do que a sua inércia pode fazer. Só que, não faz muito.

Neutro, até certo ponto

A atitude é muito neutra e benigna, sem sensação de que a traseira pode descolar a qualquer segundo. Quando se reacelera para sair, a traseira indicia um pouco de sobreviragem, oferta do ESP que fica mais permissivo em modo Sport. Mas basta uma pequena correção de volante, nem é preciso levantar o pé.

O MC20 sai das curvas mais apertadas com um breve “powerslide”, se o condutor assim o quiser e eu, claro que quero!

Num percurso de duas horas por este tipo de estradas, houve tempo para tudo, até para testar o modo Corsa, que ganha ainda mais sensibilidade no acelerador e, sobretudo, maior brusquidão nas passagens de caixa. Não tenho a certeza de que ficam mais rápidas, mas ficam mais emocionantes.

As derivas de traseira também ganham maior amplitude até o ESC entrar em cena. Mas há remédio para isso: rodando o comando durante cinco segundos, desliga-se o ESC e fico por minha conta.

Só que o piso estragado e húmido está longe de ser o ideal para grandes ousadias. Tanto mais que o amortecimento sobe ao nível seis e só o posso descer para o cinco, em Corsa. A condução fica mais reativa, é certo, mas também pede mais trabalho e maior cautela. Num dia como este, não compensa e volto ao Sport.

Autódromo de Modena

A última etapa deste teste foi no autódromo de Modena, nada a ver com a pista de Maranello. Um circuito com duas boas retas e curvas lentas ou muito lentas. A chuva miudinha pára e consigo dois “slots” com piso quase seco.

Primeiro duas voltas em ritmo crescente, ao lado de um piloto de testes, para me mostrar as trajetórias certas e me dar conselhos realmente úteis. Depois a minha vez de passar para o volante e “dar gaz.”

Com piso perfeito, e uma reta longa, percebo melhor o motor, sempre muito disponível, mas com o máximo da força nos regimes médios, onde “mora” o binário máximo. Para fazer voltas rápidas, o meu instrutor tinha aconselhado a terceira velocidades em muitas curvas.

Mas não resisto a usar as patilhas e ver a excelente obediência da caixa, quando lhe peço segunda na entrada das curvas lentas. A certeza e rapidez da frente mantém-se, mesmo a velocidades muito mais altas que na estrada.

Mais depressa

A travagem mostra que talvez a Maserati não tenha resistido a afiná-la para a pista e começo por travar demasiado cedo. Mas com o passar das voltas, a confiança cresce, aumento a velocidade de entrada e consigo manté-la durante a curva.

Mais uma vez, o MC20 mostra o seu carácter benigno, com a sobreviragem a aparecer só a pedido, quando acelero a fundo. O que ficou aqui mais óbvio foi a excelente tração, garantida pelo autoblocante que faz muito bem o seu serviço.

Para terminar em beleza, nada melhor do que dar uma volta ao lado de Andrea Bertollini, antigo campeão do mundo de FIA GT com o MC12. Só ele teve direito a usar o MC20 com o ESC off. Mas a verdade é que a atitude do carro não mudou.

Conclusão

Com o MC20, a Maserati entra numa fase de lançamento de novos modelos como nunca teve. O novo supercarro do tridente é o tiro de partida. E que tiro! O estilo elegante e quase discreto, bem como a facilidade de utilização no trânsito, juntam-se a prestações muito elevadas mas exploráveis mesmo por quem não tenha experiência de guiar carros com tanta potência. Resta saber se, quem paga 269 043 euros por um supercarro, não dá mais valor ao “show off” do que à competência dinâmica. Espero que não…

Francisco Mota

Maserati MC20

Potência: 630 cv

Preço: 269 043 euros

Veredicto: 4,5 (0 a 5)

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