A Mazda chama-lhe estilo Kodo e tem muita personalidade

Atualização do conjunto grelha/faróis

Feito com base na plataforma do 3

Pneus 215 em jantes de 18" não são exagerados

Retoque no visual das luzes de trás

Configuração de SUV, mas não muito alto

Boa escolha de materiais no interior

Alguns comandos físicos para facilitar a utilização

Ecrã central a precisar de reforma

Painel de instrumentos já merecia ser substituído

Contolo rotativo do ecrá central

Caixa manual de seis é um gozo de manusear

Bancos muito confortáveis na frente e boa posição de condução

Banco da segunda fila otimizado para dois passageiros

Mala tem 430 litros de capacidade

Falta binário nos regimes mais baixos

Tem MHEV e SCCI (Spark Controlled Compression Ignition)

Suspensão confortável na maioria dos pisos

Mazda CX-30 é rival do Nissan Qashqai

O SUV compacto da Mazda recebeu retoques para 2022, continuando a defender uma tecnologia a que mais ninguém usa. O motor e-Skyactiv X pretende reunir o melhor dos motores a gasolina e Diesel, com um sistema “mild hybrid” à mistura. Mas isso resulta?…

 

A Mazda é daquelas marcas que segue teimosamente o seu caminho, sem olhar para o lado. Foi assim com o motor rotativo, que conseguiu fazer vingar durante muitos anos e continua a ser agora com os motores atuais.

Turbocompressor deve ser uma palavra maldita na marca de Hiroshima, pelo menos nos motores a gasolina. Em vez disso, prefere cilindradas mais altas e outras soluções engenhosas.

A Mazda chama-lhe estilo Kodo e tem muita personalidade

É o caso deste motor e-Skyactiv X. Começa por ser um motor a gasolina de quatro cilindros e injeção direta, mas com 2,0 litros de cilindrada. E depois chegam as complicações.

Funciona como um Diesel… às vezes

O motor pode funcionar como um Diesel, isto é, com a combustão a ser gerada pela compressão, após uma ignição piloto, graças a uma taxa de compressão de 15,0:1, muito alta para um motor a gasolina.

Para que esse processo funcione e não comece a gerar detonações descontroladas, o motor é alimentado por uma mistura ar/gasolina extremamente pobre.

Tem MHEV e SCCI (Spark Controlled Compression Ignition)

Aliás, para conseguir ser mesmo pobre (com muito ar) tem até um compressor mecânico tipo Roots e um intercooler. Mas que serve apenas para injetar mais ar na câmara de combustão, não é usado para subir a performance.

Com cargas maiores, o motor passa a funcionar como um motor a gasolina convencional, com velas e faíscas a fazer a ignição de uma mistura que passa a perto da estequeométrica.

E ainda um “mild hybrid”

Acresce a isto tudo um sistema “mild hybrid” com 6 kW que substitui o motor de arranque e fornece pequenas doses de binário elétrico quando é preciso compensar o motor a gasolina nas suas rotações menos favoráveis.

Qual o objetivo de tudo isto? Ter uma boa potência máxima (186 cv) com consumos e emissões baixas. Se consegue ou não é o que vamos ver.

Configuração de SUV, mas não muito alto

Para 2022, o CX-30, um rival do Nissan Qashqai, recebeu melhorias ao nível de detalhes estéticos, cores e revestimentos interiores, mais funções de conectividade e mais equipamento. Não é nada de extraordinário, mas também não era preciso mais.

Estilo é património

Da estética dos Mazda não é preciso dizer muito, basta olhar e ver como conseguiram estabelecer uma imagem de marca realmente distinta e identificadora. É um património que nenhuma outra marca japonesa pode reclamar.

Mazda CX-30 é rival do Nissan Qashqai

Dos interiores o que posso dizer é que juntam uma boa seleção de materiais, com o resultado final a ser melhor que a soma das partes. Mas também há pontos a precisar de revisão, como o ecrã central, muito pequeno e com pouca informação.

Tem a parte boa de ser comandado através de um botão rotativo na consola, mas é só isso. O painel de instrumentos também já está a precisar de ser mudado.

Plataforma do 3

A plataforma do CX-30 é a mesma do 3, com ligeiras diferenças dimensionais. Os bancos da frente são confortáveis e estão 9,0 cm mais altos em relação ao solo; e 4,5 cm, em relação ao piso interior do carro. Por isso a posição de condução é a de um SUV compacto: mais alta mas não muito.

Boa escolha de materiais no interior

O espaço habitável foi pensado para quatro passageiros, o lugar central da segunda fila é muito mais alto, estreito e há um volumoso túnel no chão, porque há versões 4×4, a que testei era de tração à frente. A mala tem 430 litros, abaixo dos 504 litros do Qashqai.

Falta mais binário

O motor ganhou em insonorização e praticamente não se ouve na condução citadina. A resposta é muito suave, mas logo se percebe que não tem muito binário a baixos regimes. O máximo de 240 Nm chega às 4000 rpm. No Qashqai 1.3 turbo de 158 cv, os 270 Nm estão disponíveis logo às 1800 rpm.

Isto quer dizer que a caixa de velocidades tem que se usar com frequência, para manter um ritmo adequado ao trânsito. O que não é um problema, pois o seu manuseamento é rápido, preciso e bastante satisfatório, quase tanto como a do MX-5.

Caixa manual de seis é um gozo de manusear

Também não há modos de condução para o condutor escolher, mas não fazem muita falta. Quanto ao contributo da parte semi-híbrida na resposta do sistema, a verdade é que pouco ou nada se nota. A resposta a baixos regimes nunca é enérgica.

Confortável

A suspensão não é dura, nem os pneus 215/55 R18 são exagerados, mas desde a primeira curva que se sente um controlo muito rigoroso dos movimentos da carroçaria. Contudo, a suspensão acaba por chegar, com estrondo, aos batentes em algumas bandas sonoras mais agressivas e buracos da estrada.

A direção está muito bem assistida e o volante muito bem posicionado, contribuindo para a sensação de se estar a guiar um SUV que tem um comportamento de uma berlina.

Suspensão confortável na maioria dos pisos

No meu habitual teste de consumos em cidade, registei um valor de 7,4 l/100 km. Passando à autoestrada, a 120 km/h, desceu aos 6,1 l/100 km. São números na média do segmento.

O Qashqai 1.3 turbo de 158 cv, que testei aqui no Targa 67, gastou 7,9 l/100 km, em cidade e 5,4 l/100 km, em autoestrada a 120 km/h.

Boa dinâmica

Em autoestrada, a estabilidade e a insonorização estão acima da média. O CX-30 sente-se mais como uma berlina do que como um SUV, sensação que se amplia assim que se muda para uma estrada secundária.

A frente é precisa e rápida a entrar em curva, resistindo bem à subviragem. A inclinação lateral é pouco ampla e a sensação de controlo e precisão é realmente muito boa.

Falta binário nos regimes mais baixos

Deixando o motor subir aos regimes mais altos, vai-se ganhando em disponibilidade e os 186 cv vão surgindo progressivamente. Não há aqui a descarga de binário dos motores turbo. A aceleração 0-100 km/h faz-se em 8,3 segundos.

Para tirar o melhor deste motor, é preciso usar bem a caixa de velocidades e manter o motor acima das 4000 rpm. É um tipo de condução que hoje os turbocompressores tornaram rara, mas que traz alguma satisfação, pois o condutor sente que está a ter um papel relevante.

Conclusão

Arriscar num motor 2.0 sem turbocompressor numa altura destas é algo que poucas marcas estariam na disposição de fazer. A Mazda corre o risco, defendendo um estilo de condução que hoje se tornou raro. Mas no estilo, no habitáculo e, em certa medida, nos consumos o CX-30 consegue marcar pontos, numa escolha diferente da maioria.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

 

Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv X

Potência: 186 cv

Preço: 38 973 euros

Verdicto: 3 (0 a 5)

 

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Teste – Mazda 2 1.5 Hybrid: Não, não é engano…