Para o consumidor menos curioso pelos vários conceitos disponíveis no mercado, é mais do que natural que se tenha instalado a dúvida: afinal, quantos tipos de híbridos existem e que vantagens se pode tirar de cada um deles?
Deixando a questão fiscal para outra ocasião, desta vez o que me interessa é saber quanto pode consumir, no mundo real, um “full-hybrid”. Estou a falar de um híbrido auto-recarregável, que não precisa de ser ligado à rede externa para carregar a bateria, mas que tem capacidade para circular metade do tempo com emissões zero locais.
Estou a falar de um modelo do grupo Toyota, de longe aquele que mais experiência tem neste assunto. Para levar a cabo o exercício, escolhi um dos novos Lexus ES 300h F Sport+.
Lexus ES desde 1989
O ES é a berlina mais vendida da Lexus, acumulando 2,3 milhões de unidades desde que a primeira geração foi lançada, em 1989. Não foi um modelo inicialmente escolhido para o mercado europeu, mas nesta nova geração chegou mesmo à Europa.
Usa como base a plataforma GA-K de tração à frente e suspensão independente às quatro rodas, no caso desta versão F Sport+ com um sistema variável adaptativo, que ajusta o amortecimento de cada roda em função de vários parâmetros recolhidos pelos sensores do carro. Não é uma versão desportiva “pura e dura”, pelo contrário, aposta num maior controlo da dinâmica pelo condutor, mas num ambiente de enorme tranquilidade e conforto.
O sistema híbrido que utiliza é já a quarta geração desenvolvida pela Lexus, partindo de um novo motor a gasolina de quatro cilindros com 178 cv e 2,5 litros, que funciona segundo o ciclo Atkinson. Tem uma bomba de óleo de capacidade variável, injetores multi-furo, variador de fase VVT-iE na admissão e condutas das válvulas otimizadas. Tem também um sistema de arrefecimento variável.
Um “full hybrid”
Quanto à parte elétrica, também é nova, pois passou a montar as duas máquinas elétricas em paralelo e não no mesmo eixo, o que permitiu reduzir o comprimento total do conjunto motriz em 30 mm. A função das duas máquinas elétricas é diferenciada, uma otimizada para trabalhar como motor de tração de 88 cv e outra como gerador, mas com capacidade de fazerem as duas o mesmo. A potência máxima combinada é de 218 cv e o binário de 221 Nm.
Para alimentar o motor elétrico, é usada uma bateria de hidretos metálicos de Níquel, arrefecida a ar, uma tecnologia mais do que comprovada dentro do grupo, e colocada sob o banco traseiro e mala.
Qualidade de topo
Espaço é coisa que não falta no interior deste executivo, nem qualidade de construção. A Lexus apelou a uma seleção de materiais de topo a que acrescem detalhes específicos desta versão F Sport+. O ambiente é refinado e levemente desportivo.
Excelente posição de condução, com o volante a “cair” nas mãos com toda a naturalidade. O seu ângulo de inclinação foi cientificamente estudado para proporcionar o maior conforto, diz a Lexus.
Na consola central, os botões físicos continuam a marcar presença e a ter um aspeto soberbo, mas o sistema de infotainment não é referência em nitidez, em conteúdos nem em facilidade de utilização, mesmo com o ES a usar a segunda geração de “touchpad” na consola central.
Em marcha
Sistema em marcha e o arranque elétrico faz-se em total silêncio, resultado dos estudos de ruído aerodinâmico feitos em túnel de vento e da extensiva insonorização, que deixa o sistema de som Mark Lewinson brilhar.
Bastam as primeiras centenas de metros, em ruas de calçada portuguesa, para aferir o excelente nível de conforto da suspensão. A direção não tem demasiada assistência e transmite uma “imagem” muito boa do piso que as rodas da frente estão a pisar.
A resposta a baixo regime é suave e beneficia claramente do contributo elétrico. E quando se sobe um pouco o regime, o motor a gasolina não escala repentinamente para as rotações mais altas.
A transmissão continua a usar o mesmo princípio do trem epicicloidal, com uma transmissão de força continuamente variável. Mas o efeito sonoro CVT está muito bem suprimido. Para quem quiser adicionar algo mais à condução, a Lexus até dotou a transmissão de seis mudanças simuladas, acessíveis através das patilhas no volante.
Refinado e levemente desportivo
Em modo Sport+, altura em que tanto a resposta do grupo motriz como a suspensão adotam a sua configuração mais desportiva, o uso das patilhas acaba por ser um bem vindo bónus. Os 218 cv combinados não fazem do ES um desportivo radical, mas são suficientes para acelerar dos 0 aos 100 km/h em 8,9 segundos e atingir os 180 km/h.
O comportamento dinâmico, em condução mais rápida por estradas secundárias, começa por ser neutro, passando a ligeiramente subvirador quando se aumenta a velocidade em curva. O controlo de estabilidade toma conta da situação, por vezes com alguma autoridade, repondo a trajetória inicial.
Não há aqui margem para grandes acrobacias, nem será isso que o condutor de um Lexus ES espera, por isso a aderência dos pneus 235/40 R19 tem sempre a primazia.
A informação ao condutor
Descendo do modo Sport S+ ao modo Eco, (passando pelo Sport S e pelo Normal) era então altura de começar a fazer contas aos consumos. A Lexus anuncia uma eficiência recorde do motor, que atinge os 41% o que era prometedor.
Para controlar os consumos, o monitor central oferece dados como os fluxos de energia, histórico de médias e histórico de regeneração. De cada vez que o condutor atinge o máximo de regeneração é afixado o seu valor no gráfico: 50Wh.
Outra indicação útil é a luz verde do modo EV, que acende sempre que o motor a gasolina é desligado, o que acontece com grande frequência, aliviando o acelerador ou mesmo em terrenos planos, com o motor a rodar sob pouca carga.
Mais intrigante foi a luz AGC, que se acende de todas as vezes que se larga o acelerador, no modo Eco. Uma rápida consulta ao manual de instruções esclareceu a questão: trata-se das iniciais de “Auto Glide Control”, significando que a transmissão é desacoplada e o carro passa a avançar em roda livre, reduzindo os atritos mecânicos. Na prática, sente-se o ES a rolar de forma ainda mais suave.
Como se carrega a bateria
Outra situação interessante acontece quando se olha para o gráfico de fluxo de energia. Há alturas em que, rolando a velocidade constante em via rápida, parte da energia gerada pelo motor a gasolina vai para o gerador, para carregar a bateria.
Mas onde o sistema é mais eficiente é na cidade, pelas possibilidades frequentes de regeneração. A Lexus optou por um sistema de regeneração que faz pouca retenção, pouco efeito “travão-motor” quando se desacelera. É a maneira mais confortável de guiar e aquela a que um condutor sem experiência de híbridos tem adaptação mais rápida.
Como maximizar a regeneração
Assim, se o condutor quiser aumentar a regeneração, o melhor que tem a fazer é jogar com as travagens, começando a pressionar o pedal mais cedo, mas com menor intensidade que o normal. Com esta atitude, é fácil manter a bateria nos 50% de capacidade.
A outra funcionalidade disponível é o botão EV que força a condução em modo elétrico, mas cuja disponibilidade depende de várias condições, que não são de reunião frequente.
Na prática, isso acaba por não ser realmente preciso, pois o sistema é capaz de fazer mover o ES apenas com a força da eletricidade durante muito tempo, os tais 50% que a Lexus anuncia. Só mesmo nas subidas, ou quando se quer fazer uma ultrapassagem mais rápida, o motor a gasolina se faz ouvir, subindo o regime.
Os meus testes de consumo
O primeiro teste de consumo em cidade registou uma média de 6,2 l/100 km, para um percurso de 61,6 km e 21 km/h de média. Na segunda tentativa, o valor desceu para os 6,0 l/100 km/h.
Mas o teste não ficou por aqui e fiz mais duas tentativas. É certo que o trânsito estava um pouco mais fluído, que os trajetos tinham mais retas. Mas a principal diferença é que fui aprendendo a guiar o ES 300h de forma mais eficiente.
Usar menos o acelerador e com menos pressão, prolongar as travagens e fazê-las menos intensas e usar mais a inércia para avançar, deixar o carro rolar sempre que possível. Estar mais atento ao trânsito e antecipar a sua fluidez ou falta dela. Sem com isto baixar muito a velocidade, consegui baixar os consumos ainda mais.
Na terceira tentativa, o computador de bordo marcou 5,1 l/100 km, depois desceu para 5,0 e chegou mesmo aos 4,9 l/100 km. Mas aqui já com um “master” em condução económica.
Passando para a estrada
Mudando de cenário e rumando à autoestrada, comecei por estabilizar a velocidade nos 120 km/h durante várias dezenas de quilómetros e o computador de bordo também estabilizou nos 6,3 l/100 km.
Reduzindo a velocidade para os 90 km/h, o que torna obrigatória a utilização exclusiva da faixa da direita e, mesmo assim, com alguma irritação para os motoristas de camiões, a média de consumo desceu para os 4,3 l/100 km.
Por curiosidade, quando no início fui testar o ES 300h F Sport+ numa estrada secundária, com uma condução muito mais rápida, o computador de bordo marcou 19,7 l/100 km, numa utilização que se revelou pouco apropriada para a personalidade do modelo.
Conclusão
Este teste serviu para mostrar que, mesmo com uma berlina de luxo que pesa 1740 kg, a motorização híbrida consegue facilmente situar-se entre os 5,0 e os 6,0 l/100 km, em cidade. São valores muito interessantes e que mostram a real valia de um “full hybrid”.
Francisco Mota
Potência: 218 cv
Preço: 70 500 €
Veredicto: 4 (0 a 5)
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