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Teste – Land Rover Defender P400e: “Plug-in” poupa 20 000€

Land Rover Defender 110 P400e (fotos de João Apolinário)

Um dos ângulos que mais apela ao imaginário do passado

Roda suplente continua pendurada na tampa da mala

Moderno a fazer lembrar o clássico

Placa apenas para efeitos estéticos

Luzes de trás inspiradas no Defender clássico

Suspensão pneumática é um trunfo em todos os pisos

Posição de condução alta ajuda a lidar com as dimensões exteriores

Versão P400e tem motor de quatro cilindros

Muito confortável em qualquer tipo de piso

No asfalto a performance em linha é muito boa

Conforto de muito bom nível

Centro de Gravidade alto provoca inclinação em curva

ESC é frequentemente chamado, quando se aumenta o ritmo

Materiais variam entre o bom e o aceitável

Painel de instrumentos com desenho clássico

Ângulos TT são iguais no Plug-in.

Alavanca da caixa automática na consola

Comando de climatização serve para escolher modos de condução

Tomada de 220V pode ser muito útil

Parafusos à vista são propositados

Bancos confortáveis, mas posição alta

Imenso espaço para três adultos na segunda fila

Só na segunda fila há uma pega para ajudar a subir

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Para quem estava à espera da versão “plug-in” do Defender, a Land Rover lançou finalmente o P400e. Já o testei em estrada e no todo-o-terreno para descobrir o que se ganha e o que se poupa com esta versão híbrida a gasolina.

 

As menores emissões de CO2 anunciadas pelos híbridos “plug-in” diminuem-lhe os impostos e o preço final. Mais do que a tecnologia ou a ecologia, é mesmo o preço final que impulsiona as suas vendas.

O Land Rover Defender não é exceção e quem desejava comprar um, o mais provável é que estivesse à espera da versão PHEV, ou seja, do híbrido “plug-in”. Pois ela aqui está!

Em modo elétrico o Defender é totalmente silencioso

Sem nenhuma diferença exterior a não ser a tomada para o cabo de carga da bateria e um pequeno “e” a seguir à designação do modelo, este P400e surge como a versão mais adaptada aos tempos que correm.

O sistema híbrido “plug-in”

Em termos gerais, o sistema híbrido “plug-in” usa o motor 2.0 de quatro cilindros turbocomprimido do grupo Jaguar Land Rover, que tem 300 cv e adiciona um motor elétrico de 143 cv, colocado dentro da caixa de velocidades automática.

Versão P400e tem motor de quatro cilindros

A potência total combinada e de 404 cv e o binário atinge os 640 Nm. Mais importante, para quem dá valor à condução fora de estrada, é que a transmissão contínua a mesma das outras versões, portanto com tração mecânica às rodas da frente e de trás.

Ao contrário da solução de ter o motor térmico a mover as rodas da frente e um elétrico para as de trás, este “plug-in” continua a ter o motor a gasolina mais o elétrico a mover as quatro rodas.

Um dos ângulos que mais apela ao imaginário do passado

A bateria de iões de Lítio de 19,2 kWh de capacidade está alojada sob o piso da mala, criando um ressalto que diminui o volume disponível de 743 para uns mais que suficientes 670 litros.

“Plug-in” só no 110

Mas só a versão 110 de cinco portas tem um “plug-in”, no 90 de três portas, não há espaço para a bateria, segundo me disse um engenheiro da marca.

Painel de instrumentos com desenho clássico

A tampa da mala continua a ter pendurada a roda suplente e, por isso, a abrir para o lado. Mas não o lado certo: abre para o lado da estrada, em vez de abrir para o lado do passeio. É um carro inglês…

Os ângulos TT permanecem os mesmos, mas, face ao P400 a gasolina, o peso total do P400e subiu 239 kg, devido à bateria e a todo o sistema híbrido.  Este sistema é capaz de mover o Defender em modo 100% elétrico durante 43 km e até um máximo de 137 km/h, segundo os dados oficiais da marca.

No asfalto a performance em linha é muito boa

A exemplo do que acontece noutros “plug-in” da JLR, também neste caso a bateria pode ser ligada a um carregador rápido de 50 kW, precisando de apenas 30 minutos para atingir os 80% de capacidade. Num ponto de carga AC de 7 kW, demora 2h00 para fazer os mesmos 0-80% de carga.

Alto, longo e largo

A posição de condução muito alta do Defender tem a desvantagem de exigir algum esforço para a atingir (não tem a pega a meio do pilar dianteiro, como as pick-up), mas depois dá uma visão sobre o trânsito que permite antecipar o que os outros utentes da via vão fazer, tornando a condução tranquila.

Materiais variam entre o bom e o aceitável

É claro que os 4,758 metros de comprimento obrigam a alguns “cálculos” quando se circula em cidade, mas a largura de 1,996 m acaba por ser o mais complicado de gerir. A boa utilização dos enormes espelhos exteriores é fundamental.

Arrancando com a bateria carregada e escolhendo o modo de propulsão EV, o Defender avança em total silêncio, num incrível contraste com os seus clássicos antecessores. É uma visão surpreendente, ver um Defender a andar sem fazer ruído.

Fácil de guiar?…

O motor elétrico de 143 cv não tem dificuldade em mover as 2,6 toneladas por entre o trânsito, com a agilidade típica dos motores elétricos. Mas a calibração do acelerador não está bem feita, levando o Defender a dar um salto em frente ao mínimo toque no pedal.

Posição de condução alta ajuda a lidar com as dimensões exteriores

Também o pedal de travão precisava de outra afinação. É pouco progressivo ao longo do seu curso e nem se pode contar muito com a regeneração, pois o seus efeito na retenção é reduzido.

Pelo contrário, a direção tem a assistência certa e a desmultiplicação esperada de um carro que tem de ser ágil em estrada e eficiente nos caminhos de terra.

Muito confortável em qualquer tipo de piso

O duo suspensão pneumática/pneus fazem um bom trabalho em favor do conforto, não há obstáculos citadinos que verdadeiramente incomodem o Defender. Claro que há oscilações, pois a altura é mais que generosa, mas nada que se traduza em desconforto.

Autonomia elétrica e consumos

No meu teste em cidade, começando em modo 100% elétrico, a bateria esgotou-se exatamente ao fim dos declarados 43 km, não é muito, comparando com o que de melhor já se faz neste campo.

Nessa altura que o sistema passa automaticamente para modo híbrido, também há um modo “save” para guardar a energia na bateria e usar mais tarde, mas não um modo para a carregar em andamento.

Centro de Gravidade alto provoca inclinação em curva

Continuando o teste de consumos em cidade, agora em modo híbrido com a bateria descarregada, o consumo de gasolina que registei foi de 11,7 km. É um bom valor, tendo em conta o peso deste P400e e mostra como o sistema híbrido continua a funcionar em, mesmo com a bateria descarregada.

Melhor que P400

Para dar um exemplo o P400 MHEV a gasolina, que testei há algum tempo, gastou 14,9 l/100 km, em cidade.

Em autoestrada, guiado com a bateria descarregada, o P400e gastou 12,1 l/100 km, um pouco acima dos 11,3 l/100 km que tinha gasto o P400, mostrando que o sistema híbrido é menos eficiente neste tipo de utilização, o que tem toda a lógica, pois os momentos de regeneração são menos frequentes.

Performance de respeito

Mas, mesmo com a bateria “descarregada” a verdade é que o sistema vai carregando o necessário para que as performances máximas estejam sempre disponíveis. Acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,6 segundos num Defender é sempre uma experiência… interessante.

Conforto de muito bom nível

A rapidez com que os motores fazem subir a velocidade desmentem o peso do P400e e, na verdade, nem seria necessário uma performance tão forte, menos ainda os 191 km/h de velocidade máxima.

Isto porque, com um centro de gravidade tão alto, tanta massa e dimensões tão grandes, o Defender rapidamente esgota as suas capacidades dinâmicas, quando se começa a guiar mais depressa numa estrada secundária.

TT elétrico muito preciso

A suspensão deixa a carroçaria inclinar-se consideravelmente em curva e o ESC acaba por entrar em ação relativamente cedo. É certo que a unidade que testei tinha montados pneus M+S em jantes de 20”, mas a “culpa” é mesmo da massa aqui em jogo.

Suspensão pneumática é um trunfo em todos os pisos

O último capítulo deste teste não podia deixar de ser um percurso fora de estrada. A velocidades abaixo dos 20 km/h, o motor a gasolina é desligado e o Defender segue apenas em modo elétrico, mesmo com a bateria descarregada.

A sensação de controlo e de precisão, em modo elétrico, é ainda melhor que no modo híbrido. Não há necessidade de excesso de rotação, só a necessária para o binário elétrico fazer o Defender ultrapassar s obstáculos.

Ângulos TT são iguais no Plug-in.

Num caminho pedregoso, com algumas subidas e descidas a exigir atenção, a progressão fez-se sem o mínimo de stress, escolhendo entre os inúmeros modos de condução TT do sistema Terrain Response e deixando a caixa automática fazer o seu serviço

“Inventar” obstáculos

Na verdade, acabei por ter que “inventar” um pouco para colocar algumas questões mais difíceis a este chassis. Num talude com a altura do capót e bastante inclinado, abordado em diagonal, a transmissão ainda teve de “pensar” um pouco, enquanto o Defender levantava uma roda do chão de cada vez.

Comando de climatização serve para escolher modos de condução

Mas as redutoras engrenadas, diferencial central bloqueado e o diferencial ativo traseiro opcional acabaram por resolver a questão, pedindo apenas a ajuda do motor a gasolina para transpor este obstáculo.

Conclusão

Este P400e “plug-in” tem o nível de equipamento X-Dynamic e custa, sem mais opcionais, 93 226 euros. Um P400, com o mesmo equipamento, custa 114 866 euros. Mesmo a este nível de valores, uma diferença de 21 640 euros parece-me que torna o P400e a escolha óbvia, tanto mais que também é mais barato que o D200 Diesel (112 292 euros).

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

 

Land Rover 110 P400e X-Dynamic

Potência: 404 cv

Preço: 93 226 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

 

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