Teste – Jaguar I-Pace: o último sobrevivente da revolução elétrica

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Após o anúncio de que todos os atuais modelos da Jaguar vão deixar de ser feitos, substituídos por uma gama mais cara e totalmente elétrica, restava o I-Pace. Alguns melhoramentos justificam o teste ao último sobrevivente da revolução que se aproxima.

Três anos depois de se estrear no mercado e de levar a Jaguar para o caminho dos carros 100% elétricos, o I-Pace recebeu algumas melhorias a nível técnico, interiores e opções de decoração. Não é muita coisa, nem altera a ficha técnica, mas é o pretexto perfeito para revisitar um carro que ficará para a história como um dos pioneiros entre os modernos elétricos.

Feito com base numa plataforma em alumínio, exclusivamente dedicada a modelos elétricos (mas da qual não nasceu mais nenhum modelo) com um bateria de 90 kWh sob o habitáculo, o I-Pace tem 4,68 metros de comprimento e um perfil de crossover que lhe é imposto pela altura da bateria.

O desenho continua original como no primeiro dia, o que não quer dizer elegante. A unidade que testei tinha o pacote opcional “Black”, que pinta de negro tudo o que é cromado ou cor de alumínio na carroçaria. Com o azul escuro de fundo, é como se tivessem roubado os símbolos.

PiviPro e pouco mais

Por dentro, o mais recente sistema multimédia PiviPro é uma novidade bem vinda, pois o sistema anterior era lento e pouco fiável. O novo não é dos mais confusos do mercado, o que já é um elogio.

Fora alguns revestimentos novos, alguns em material reciclado, tudo o resto é conhecido e tem bom aspeto. O que se destaca de imediato é o amplo espaço a bordo, graças à grande distância entre-eixos, um efeito secundário positivo da grande bateria.

O piso plano ajuda a entrar e a sair dos cinco lugares. A mala tem uns generosos 505 litros e ainda há um segundo compartimento, na frente, para guardar os cabos de recarga.

A meia altura

A posição de condução fica a meia altura entre uma berlina normal e um SUV, a visibilidade é boa para a frente e, para trás, as novas câmaras de melhor definição são uma ajuda essencial.

O banco é confortável e tem apoio suficiente e o volante tem regulações muito amplas. Críticas para o painel de instrumentos, que se comanda com os botões do volante, tarefa que está longe de ser simples.

Há quatro modos de condução: Ice/Eco/Normal/Sport que se escolhem em dois botões na consola. As posições PRND da caixa também se selecionam através de botões, mesmo ao lado, o que é menos intuitivo que uma alavanca.

Muito suave, muito civilizado…

O arranque em modo Eco é suave e civilizado, mas basta carregar um pouco mais no pedal da direita para perceber que aqui há muita potência: são 400 cv e 696 Nm, divididos por dois motores, um em cada eixo, portanto com tração às quatro rodas.

A suspensão da unidade que guiei não era pneumática, o que, juntando pneus 245/50 R20 resulta num pisar nem sempre confortável, sobretudo nos pisos piores. Contudo, a suspensão de braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás, mantém sempre os 2208 kg muito bem controlados.

A direção é muito assistida e tem pouco tato, o que vai deixar frustrados os condutores que gostam de se envolver mais na condução. Mas, pelo menos, facilita as manobras.

E os consumos?…

Em cidade, rodando em modo Eco, com o A/C desligado, o consumo indicado pelo computador de bordo foi de 19,3 kWh/100 km, o que daria para uma autonomia máxima de 466 km, se a bateria de 90 kWh fosse toda utilizada, o que nunca é o caso.

A intensidade da regeneração na desaceleração regula-se em dois níveis, com pouca diferença entre eles e nunca de modo a poder-se usar o acelerador como um “e-pedal”, sendo sempre preciso ir ao pedal dos travões, que está razoavelmente calibrado.

Consultado o histórico dos dados, verifiquei que, nos últimos 1665 km, o carro tinha regenerado 147,5 kWh de energia. Ainda assim, os consumos não são fantásticos.

A autonomia real é…?

Passando para a autoestrada, a 120 km/h o consumo subiu para os 22,4 kWh/100 km, reduzindo a autonomia máxima para os 401 km. Mais uma vez com a ressalva de estar a considerar a capacidade máxima da bateria e não a útil, que a Jaguar não fornece.

Mas, considerando que as baterias só usam em média cerca de 90% da sua capacidade, as autonomias reais desceriam para os 419 km, em cidade e os 361 km, em autoestrada. A Jaguar anuncia 470 km, pela norma WLTP.

Depois vem o carregamento, claro. O I-Pace pode ser carregado a 100 kW em corrente contínua, situação em que demora 40 minutos para ir dos 0 aos 80%. Conte com o dobro do tempo num dos mais comuns carregadores de 50 kW.

Ligado a corrente alternada, a 7,2 kW demora 10h00 a fazer os mesmos 0 a 80% de carga.

O que mudou para 2021?

A Jaguar anuncia que os melhoramentos técnicos que fez agora se situam ao nível da redução dos atritos internos, com o uso de óleo de menor viscosidade na transmissão e rolamentos de rodas com menor fricção. Também a travagem regenerativa foi recalibrada e a gestão do sistema foi alterada na eficiência e no arrefecimento.

Não tenho medições de consumos comparáveis para tirar grandes conclusões, mas as evoluções em autonomia não parecem óbvias.

Mas o teste a um Jaguar não se pode ficar por aqui. Há que dar espaço ao “felino” mas deitar as garras de fora, tanto mais quando anuncia os 0-100 km/h em 4,8 segundos.

E a andar depressa?

Basta escolher o modo Sport para sentir o acelerador mais sensível e mais rápido. A fundo, o impulso do I-Pace é do estilo de fazer trabalhar os músculos da nuca. Sobretudo a velocidades mais baixas, depois vai perdendo um pouco de vigor, como é natural num elétrico.

A bateria colocada sob o piso permite à Jaguar anunciar um Centro de Gravidade 13 cm mais baixo que o do SUV F-Pace, o que é substancial. Além disso, também facilitou a distribuição de pesos de 50% por eixo.

Apesar do aspeto alto da suspensão, a verdade é que o I-Pace não tem grande inclinação lateral em curva, mantendo as massas muito bem controladas.

Mas não se pense que o peso desaparece. Em estradas mais onduladas, a carroçaria move-se sobre a suspensão e quando isso coincide com zonas de travagem, o controlo de estabilidade pode entrar em cena de forma brusca e nem sempre estabilizadora.

Quando se força, o que acontece?

Forçando um pouco o andamento, para dar largas ao grande binário disponível, é fácil exagerar na velocidade de entrada em curva e ver o I-Pace a subvirar, mas a situação é de recuperação fácil, seja desacelerando, ou fazendo o oposto.

Desde que se tenha desligado o controlo de estabilidade antes, acelerando forte a partir do meio da curva, a tração às rodas traseiras faz rodar o I-Pace para dentro da curva, matando a subviragem.

Com espaço e alguma determinação, é até possível provocar a traseira com uma desaceleração já depois de entrar em curva, como se de um pequeno tração à frente se tratasse, para ter a traseira a deslizar um pouco, pelo menos até o controlo de estabilidade determinar quais os limites e voltar à sua função. Aqui de maneira já bastante autoritária.

O peso está lá todo

Claro que este tipo de condução deixa mais a nu o peso do I-Pace, que acaba por fazer parecer a suspensão demasiado macia, para uma condução que pretenda usar toda a força dos motores elétricos. À custa da subida dos consumos para mais do dobro.

Conclusão

Este teste serviu para revisitar um dos primeiros grandes rivais dos mais potentes Tesla e a conclusão que se tira é que, em termos de originalidade, de habitabilidade e até de dinâmica, o I-Pace continua perfeitamente atual, apenas com pequenas melhorias. E o curioso é que a Jaguar não precisou de desdobrar a oferta em versões com um ou dois motores, ou com vários tamanhos de bateria. Só há uma configuração mecânica, e parece mais que suficiente. Por isso, não admira que vá ser o único sobrevivente dos atuais modelos da gama, na oferta futura da Jaguar.

Francisco Mota

(Fotos de João Apolinário)

Jaguar I-Pace EV400

Potência: 400 cv

Preço: 81 787 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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