Hyundai Ioniq 5 (fotos de João Apolinário)

Distância entre-eixos de três metros

Parece um "hatchback" mas é um SUV

Pneus 235/55 R19 são adequados

Há aqui algo do Lancia Delta de 1980

Linhas muito simples são o segredo

O 5 é o primeiro de uma família de Ioniq

Simetria entre a frente e a traseira nas luzes

Grelha falsa esconde sensores

Um visual "retro-futurista"

Volante com formato invulgar

Alavanca da caixa é um satélite na coluna

Botão para modos de condução

Painel de instrumentos fácil de ler

Ecrã tátil central muito bom

Posição de condução alta como num SUV

Muito espaço na segunda fila, que desliza

Mala com 527 litros

Confortável na maioria dos pisos

Condução entre o suave e o mais desportivo

Em cidade pode passar os 500 km de autonomia real

Um perfil que não passa despercebido

Tração traseira sabe ser divertida

Em fotografia, o Ioniq 5 parece um familiar compacto, com alguma influência do primeiro Hyundai Pony e do Lancia Delta de 1980. Mas, ao vivo, o elétrico Sul-Coreano é algo completamente diferente.

 

Num primeiro olhar, em fotografia e sem nenhum outro carro no enquadramento, o Ioniq 5 parece a alternativa elétrica ao Hyundai i30, ou um concorrente do VW ID.3. Mas o primeiro contacto “em pessoa” mostra que o Ioniq 5 está longe dessa ideia.

Falando apenas de estilo, o Ioniq 5 aplica a fórmula estética dos compactos do segmento C, uma fisionomia de “hatchback” que, neste caso vai buscar alguma inspiração ao primeiro Hyundai Pony e também ao primeiro Lancia Delta, aquele mais quadrado que deu origem ao Integrale.

Por isso, chegar próximo do Ioniq 5 é um “choque”. Parece um familiar compacto feito numa escala muito maior: as formas são as mesmas, mas as dimensões são muito maiores. Só para dar uma ideia, a distância entre-eixos é de três metros. O comprimento é de 4,6 metros e a largura de 1,9 metros. Até na altura surpreende, com 1,6 metros.

Rival do ID.4, não do ID.3

Na prática, não se compara com o VW ID.3, mas com o SUV ID.4, aliás, a Hyundai chama-lhe um CUV. O desenho tem detalhes curiosos, como a frente onde a grelha foi substituída por um painel atrás do qual estão os sensores necessários às ajudas à condução, que neste caso são mesmo muitas, incluindo ajuda à mudança de faixa.

O Ioniq 5 é o primeiro modelo da Hyundai a usar a nova plataforma E-GMP, exclusiva para modelos elétricos e que vai dar origem a uma gama de modelos Ioniq.

No caso do modelo que testei, a bateria colocada sob o habitáculo tem 72,6 kWh de capacidade (há outra de 58,0 kWh) e um motor elétrico atrás, que passa a potência às rodas traseiras através de novos semi-eixos com rolamentos incluídos, uma inovação para reduzir peso.

Imenso espaço

Tal como se espera, o habitáculo tem imenso espaço, sobretudo nos lugares de trás, que beneficiam de um piso plano e do ajuste longitudinal do banco em 135 mm.

A consola central também desliza em 140 mm, para ficar mais acessível aos passageiros da segunda fila. O acesso é fácil, pois as portas são grande e têm amplo ângulo de abertura.

A mala tem 527 litros e sob o capót dianteiro, em forma de concha, há mais 57 litros, para guardar os cabos de recarga da bateria.

O ambiente do habitáculo é dominado por uma longa superfície digital, que integra o painel de instrumentos, de muito boa leitura e o ecrã tátil central, fácil de usar. Há ainda um Head Up Display com realidade aumentada. Os comandos da climatização estão separados do ecrã, mas… também são táteis. Perde-se o efeito.

Posição de condução alta

A posição de condução está à altura de um SUV do segmento C, com boas regulações do banco e do volante, que tem um formato invulgar, com dois braços superiores.

O botão dos modos de condução (Eco/Normal/Sport) é grande e está fixo ao centro do volante. A transmissão é comandada através de um satélite na coluna de direção, para libertar mais espaços de arrumação na consola.

Em marcha, a suspensão faz um bom trabalho a favor do conforto, mesmo com pneus 235/55 R19. A direção tem um tato correto, sem ser muito direta, mas o raio de viragem é grande, o que dificulta nas manobras.

Regeneração com patilhas

As patilhas no volante servem para regular a intensidade da regeneração na desaceleração em quatro níveis (de 0 a 3) e são uma maneira divertida de participar mais na condução.

Há também um modo automático, que regula a intensidade em função da aproximação ao carro da frente. O mais corrente, em cidade, é usar a função i-pedal, que nem sequer é muito agressiva.

Tudo isto está bem calibrado e não exige grande habituação. A prova disso é que os consumos que obtive no meu habitual teste em cidade foram de 14,0 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade total da bateria, temos uma autonomia real máxima em cidade de 518 km.

A boa resposta dos 218 cv e, sobretudo, dos 350 Nm não são muito postos à prova em cidade, para lá de se aproveitar a resposta rápida o mais pequeno movimento do acelerador, sempre com progressividade.

Carrega a 800 Volt, mas onde?

Em autoestrada, há mais oportunidade para fazer uso da potência e o Ioniq 5 está perfeitamente à vontade neste tipo de estradas. Estável, com pouco ruídos aerodinâmicos ou de rolamento. Claro que o consumo sobe, no meu caso, medi 23,1 kWh/100 km, o que resulta numa autonomia real máxima em autoestrada de 314 km.

Depois vem a parte do carregamento. O Ioniq 5 carrega a 400 Volt, que é o mais comum e a 800 Volt, até agora reservado a modelos de topo. Mas, para aproveitar essa maior rapidez é preciso encontrar um carregador rápido, ainda raros em Portugal.

Poderá aí carregar dos 10 aos 80% em 18 minutos. Num dos mais vulgares carregadores de 50 kW, demora 57 minutos para ir dos 0 aos 80%.

Tração atrás e ESC “off”!

Mesmo tratando-se de um SUV disfarçado, não deixei de o levar a uma estrada secundária com mais curvas que trânsito, para ver do que esta plataforma é capaz. A aceleração é bastante boa, anunciando os 0-100 km/h em 7,4 segundos. Mas temos aqui 1985 kg de peso.

Entre os três modos de condução (Eco/Normal/Sport), escolhi o Sport e fiquei com o acelerador mais sensível, o que faz a aceleração parecer ainda melhor.

Mas, como em todos os EV, a impressão de aceleração diminui com o aumento da velocidade, para preservar a carga da bateria. A velocidade máxima anunciada é de 185 km/h.

Com ESC “on” já agrada…

Mantendo o ESC ligado, a tendência do Ioniq 5 é passar de uma atitude neutra para ligeiramente sobreviradora, antes da eletrónica restabelecer rápida e suavemente a estabilidade. Mas o ESC pode desligar-se e fica desligado, o que vai sendo raro e mostra a confiança da Hyundai na afinação do carro.

Com mais liberdade de movimentos e uma condução mais agressiva, depois de dominar o peso na travagem, com a ajuda da posição 3 da regeneração, o Ioniq 5 mostra outras habilidades.

Não forçando na entrada, para não deixar o peso tomar conta da situação, depois pode acelerar-se com convicção e ver como a tração traseira faz rodar o carro para descrever as curvas médias e lentas.

… com ESC “off” a diversão é outra

Abusando da velocidade e da aceleração, pode mesmo acontecer que a inércia se junte à tração atrás e faça o eixo traseiro deslizar num “powerslide” elétrico, mais amplo do que se poderia pensar à partida. E isso já exige atenção para fazer a correção necessária a tempo.

Tudo isto perde um pouco de fluidez se o piso não for perfeito, com o Ioniq 5 a passar alguma “pancada” quer através da suspensão, quer da direção. Mas isso será a altura certa para voltar a um estilo de condução mais adequado a um SUV como este.

Conclusão

A Hyundai deu início à nova família de modelos elétricos Ioniq com um SUV disfarçado de “hatchback” que surpreende pelo estilo, convence pela autonomia e agrada pelo ambiente do habitáculo. Competente, espaçoso e cheio de “tecnologia”, esta versão com bateria de 73 kWh não tem no preço um argumento arrasador. Nem é essa a estratégia da Hyundai.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

 

Hyundai Ioniq 5 73 kWh RWD

Potência: 218 cv

Preço: 50 990 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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