Honda HR-V e:HEV (fotos de João Apolinário)

Tejadilho preto faz pouco contraste, nesta cor de carroçaria

Estilo diferente dos outros Honda, não é o mais elegante

Luzes de dia muito finas na frente

Jantes de 18" com pneus 225/50

Grelha é pintada na cor da carroçaria

Vidro traseiro com inclinação quase coupé

Detalhes do interior das luzes traseiras em LED

Primeiro HR-V foi lançado em 1999, este é o terceiro

A única motorização disponível é híbrida

Boa posição de condução e boa qualidade

Painel de instrumentos tem agulha mecânica

Fluxo de energia mostra o que está a acontecer

Ecrã tátil central tem botões físicos para facilitar

Botões da climatização muito fáceis de usar

Botão para abertura das grelhas laterais

Transmissão automática mantém alavanca convencional

Botão dos modos de condução na consola

Três modos de condução à escolha do condutor

Bom espaço na frente e bancos confortáveis

Muito espaço em comprimento, mas a largura é limitada

Assentos rebatem para cima, libertando espaço para uma bicicleta

Mala tem 320 litros de capacidade e caixa sob o fundo

Em aceleração forte o motor a gasolina é ruidoso

Condução em cidade é melhor que em estrada ou autoestrada

Confortável e silencioso em cidade

Dinâmica pouco entusiasmante, mas competente

Para a terceira geração do SUV compacto HR-V, a Honda decidiu ter apenas uma versão híbrida. Mas o princípio de funcionamento é diferente dos outros híbridos. Será que tem vantagens? E como evoluiu este novo HR-V?…

 

Quem tem idade para isso, lembra-se do lançamento do primeiro HR-V em 1999. O conceito já era o de um B-SUV, posicionado no topo do segmento em termos de dimensões, mas o desenho muito futurista não era igual a nada.

Foi um carro que agregou um considerável clube de fãs dando lugar, em 2015, à segunda geração com mais habitabilidade mas menos personalidade, que recebeu um restyling em 2018 até ser agora substituído pelo novo modelo.

Primeiro HR-V foi lançado em 1999, este é o terceiro

As dimensões pouco mudaram, por fora, mas o estilo é bem diferente. Mais uma vez, a Honda lança um novo modelo com uma nova estética, dificultando assim a criação de um ar de família entre os seus modelos.

Aspeto peculiar

E o desenho deste HR-V não é propriamente espantoso. Apesar da quinta porta muito inclinada, não tem ar de coupé. O que tem é uma carroçaria em que as rodas parece estarem mal integradas, sobretudo visto do ângulo ¾ traseiro.

Grelha é pintada na cor da carroçaria

A grelha na cor da carroçaria resulta pior em cores claras do que na unidade escura que ensaiei, onde o contraste do tejadilho preto mal se nota.

Por dentro, há vários locais com materiais macios e mesmo os mais duros têm um tato bom e parece estarem bem montados. Mas os revestimentos das portas de trás são em plástico duro de aspeto simples.

Interior bem construído

O monitor central de 9” não tem muita definição, mas tem alguns botões físicos do lado esquerdo, para facilitar a utilização. Admite também emparelhamento Android Auto e Apple Carplay sem fios.

Ecrã tátil central tem botões físicos para facilitar

Elogios para os comandos da climatização que são botões físicos separados, grandes e fáceis de usar. Até as grelhas laterais do tablier têm um botão de rodar, que serve também para fazer o ar sair por uma fresta mais estreita junto à porta.

A posição de condução é boa (está 10 mm mais alta que no modelo anterior) e tem ajustes suficientes do volante e do banco. O primeiro tem uma boa pega, o segundo é confortável e tem apoio lateral suficiente.

Transmissão automática mantém alavanca convencional

A Honda manteve uma alavanca convencional para a transmissão automática, mais um elogio, mas que faz perder espaço para os porta-objetos.

Espaço para 4+1

O painel de instrumentos é uma mistura de digital com um ponteiro mecânico e o habitual computador de bordo da Honda, que está longe de ser óbvio de consultar.

O espaço à frente é suficiente e atrás é muito bom em comprimento, suficiente em altura e mais limitado em largura. Como em muitos casos, é um banco para 2+1 passageiros, pois o lugar do meio é estreito, alto e duro.

Muito espaço em comprimento, mas a largura é limitada

A vantagem é que os assentos se podem levantar deixando espaço livre para levar objetos altos ou até uma bicicleta, atravessada. As costas também se rebatem (1/3 e 2/3), formando um piso totalmente plano. Tudo isto é possível porque o depósito de combustível está sob os bancos da frente.

Assentos rebatem para cima, libertando espaço para uma bicicleta

A mala tem 320 litros, o que não é excelente, mas é fácil de usar e tem um fundo sob o qual é possível guardar mais alguma coisa, apesar de lá estar a bateria do sistema híbrido. A chapeleira é uma simples tela integralmente fixa à tampa da mala.

Como funciona este híbrido

O novo HR-V só está disponível numa versão híbrida de 131 cv, posicionando-se assim entre os 109 cv, do Jazz e os 184 cv, do CR-V, ambos híbridos. Mas a história não acaba aqui.

A única motorização disponível é híbrida

O sistema híbrido da Honda é diferente dos outros. Utiliza um motor 1.5 a gasolina de 107 cv e um motor elétrico de 131 cv, com tração apenas às rodas da frente. Há ainda um gerador e uma bateria de 1kWh de capacidade.

A diferença está no funcionamento, que se divide em três modos, escolhidos pela gestão, o condutor não tem voto na matéria. O primeiro é o modo 100% elétrico, para o arranque e para o trânsito para-arranca.

Quando a velocidade sobe um pouco, o motor a gasolina entra em funcionamento, mas apenas para accionar o gerador e fornecer energia ao motor elétrico, que continua a ser o responsável por mover as rodas.

Fluxo de energia mostra o que está a acontecer

O terceiro modo ocorre em velocidades típicas de autoestrada, situação em que a tração elétrica deixa de ser eficiente. Uma embraiagem liga então o motor a gasolina à transmissão através de um única relação fixa. O motor elétrico só ajuda nas reacelerações.

Ou seja, o sistema híbrido da Honda funciona em modo elétrico, híbrido em série ou híbrido em paralelo. A maioria dos outros híbridos funciona em modo paralelo.

Suave e silencioso em cidade

Em cidade, o HR-V arranca de forma muito suave e silenciosa, em modo elétrico e, quando o motor a gasolina entra em ação, isso acontece de forma também muito discreta, sem ruído demasiado alto.

Confortável e silencioso em cidade

A direção tem a assistência certa, não é demasiado leve e as subidas de velocidade acontecem com uma pequena subida de rotação do motor a gasolina.

A suspensão de barra de torção atrás é confortável, beneficiando de casquilhos hidráulicos que são 25% mais rígidos, lateralmente e 25% mais tolerantes, longitudinalmente, que no modelo anterior.

Muito poupado

Na alavanca da caixa pode escolher-se a posição “B” de máxima regeneração, que ajuda no trânsito, mas não vai até imobilizar o carro, é sempre preciso usar o pedal de travão. Também existem patilhas no volante, para escolher entre quatro níveis de regeneração.

Em aceleração forte o motor a gasolina é ruidoso

Há três modos de condução que o condutor pode escolher: Eco/Normal/Sport. No meu habitual teste de consumos em cidade usei o primeiro, sempre com o A/C desligado e o valor que obtive foi de 4,3 l/100 km. Um consumo realmente muito bom para um carro que pesa 1455 kg.

Na autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo subiu aos 6,9 l/100 km, o que não é um valor criticável, mas como o depósito de gasolina só leva 40 litros, a autonomia não passa dos 579 km.

Ruidoso em autoestrada

Com o motor a gasolina, que funciona segundo o ciclo Atkinson, a fazer mover as rodas da frente, sobretudo a velocidades de autoestrada, o seu ruído em rotação estacionária é relativamente alto e semelhante ao funcionamento com uma transmissão contínua.

Condução em cidade é melhor que em estrada ou autoestrada

Quando se acelera com mais decisão, para fazer uma ultrapassagem, o som sobe ainda mais, o mesmo acontecendo quando aparece uma subida. Não havendo um turbocompressor, é lógico que o motor tenha que ir buscar binário aos regimes mais altos.

Nessa altura, percebe-se que a Honda programou umas quebras de regime para fingir que a transmissão está a fazer passagens de caixa.

É desnecessário, continua a ser pouco agradável e a artificialidade desta ideia chega a ser um pouco ridícula. Tanto mais que, conduzindo com cuidado, as subidas de regime em modo Normal são toleráveis.

Ruidoso a andar mais depressa

A parte boa é que, em autoestrada, o controlo dos movimentos da carroçaria é suficiente, o conforto mantém-se bastante bom e os ruídos de rolamento e aerodinâmicos não são excessivos.

Painel de instrumentos tem agulha mecânica

Passando ao modo Sport e a estradas secundárias, nota-se que a suspensão deixa o HR-V inclinar-se em curva de forma notória. Não chega para colocar problemas de tração e mostra que o conforto é a prioridade.

Em Sport, as subidas de regime são antecipadas e perdem alguma proporcionalidade em relação ao movimento do pedal do acelerador. Numa estrada com uma boa sequência de curvas, o motor a gasolina está continuamente a subir e a descer de regime.

Sem pressas…

Nas travagens, desce quase a ponto-morto, para depois voltar a subir furiosamente à saída das curvas. Não há efeito de travão motor e o motor elétrico pouco parece contribuir para o andamento, apesar de o gráfico de fluxos de energia indicar o contrário.

Três modos de condução à escolha do condutor

A Honda anuncia os 0-100 km/h em 10,6 segundos, o que não dá grandes ambições ao HR-V que se sente relativamente lento, quando se pede mais numa estrada mais desafiante. Há uma sensação de “amortecimento” do binário na cadeia motriz.

Dinâmica melhorou

A estrutura do novo HR-V aumentou a rigidez torcional em 15%, face ao modelo anterior, que tinha aí um ponto fraco, tal como tinha nas trepidações que chegavam da direção em piso irregular. Isso desapareceu.

Dinâmica pouco entusiasmante, mas competente

Esquecendo um pouco a motorização e centrando a atenção no equilíbrio da suspensão, o comportamento dinâmico passa por uma frente relativamente precisa na entrada em curva, a que se segue uma atitude neutra, com aderência suficiente dos pneus 225/50 R18, uns Michelin Primacy 4.

Jantes de 18″ com pneus 225/50

Querendo um pouco mais de animação, é possível provocar a traseira na entrada em curva, colocando-a numa ligeira rotação que o ESC acaba por descobrir e cancelar rapidamente.

Conclusão

No final do teste a principal conclusão é fácil de tirar: o HR-V tem um desempenho muito melhor dentro dos limites da cidade do que fora deles. Em viagem, o som do motor pode ser um pouco cansativo e em estradas secundárias aconselho um ritmo de passeio. Falta falar dos 33 159 euros que custa esta versão base Elegance, acima de um concorrente direto como o Toyota C-HR 1.8 Hybrid de 122 cv, que custa 31 780 euros.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

 

Honda HR-V e:HEV Elegance

Potência: 131 cv

Preço: 33 159 euros

Veredicto: 3 (0 a 5)

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