O desenho do Honda “e” junta proporções e detalhes do passado nostálgico, com traços e soluções modernas, resultando num citadino com imenso apelo estético.
O perfil de dois volumes bem definido e a generosa área vidrada são opções que remetem para modelos dos anos setenta, mas os faróis e farolins de LED, bem como as jantes de 17” dão-lhe o toque moderno, tal como a grande tampa no capót, que dá acesso à tomada de carregamento da bateria.
Há detalhes que apontam para um posicionamento “premium” como os puxadores encastrados nas quatro portas, com os de trás “escondidos” na zona vidrada; e os da frente a sair para fora quando o condutor se aproxima do carro.
Os vidros das portas não têm aro, o que também é típico de carros “premium” mas a maior novidade é a ausência de retrovisores exteriores, substituídos por pequenas câmaras que captam as imagens projetadas em dois ecrãs interiores, colocados nos extremos do tablier.
Ambiente “premium”
Por dentro, o ambiente “premium” continua, com um estilo “lounge” definido pelos bancos que mais parecem sofás e pelas aplicações de madeira no tablier e consola central. Só há lotação para quatro e o espaço nos lugares traseiros não é imenso, nem a capacidade da mala, que se fica pelos 171 litros.
O tablier tem, nada menos que, cinco ecrãs digitais, os dois nos extremos para os retrovisores, que dão uma imagem muito boa e mais três, maiores. O painel de instrumentos é um deles e depois há mais um central e outro igual, em frente ao passageiro.
Tanto o ecrã central como o do passageiro são comandados por grandes botões virtuais e a informação que exibem pode ser rapidamente trocada entre eles, num efeito curioso.
Uma coisa é certa, condutor e passageiro do lado já não vão ter que disputar o monitor tátil central, cada um tem o seu…
Condução muito suave
Como em todos os elétricos, a condução começa em total silêncio, neste caso ainda mais, pois a Honda trabalhou muito bem a insonorização. Tal como a facilidade de condução.
A posição de condução é boa, um pouco mais alta que o normal, devido à presença da bateria sob o piso do carro. A visibilidade é fácil em todas as direções, a direção muito leve e o raio de viragem muito pequeno.
Manobrar ou circular em ruas apertadas é facílimo, até porque existem câmaras de 360 graus. E a resposta do motor elétrico é muito boa, com força, suavidade e sem interrupções, pois não há mudanças na transmissão.
Os 3,9 metros do Honda “e” deixam-no esgueirar-se pelo trânsito citadino com imensa facilidade.
O motor desta versão Advance que testei tem 154 cv e faz os 0-100 km/h em 8,3 segundos. A versão base tem 136 cv e custa menos 2500 euros.
Muito confortável
A suspensão, independente às quatro rodas, está afinada para dar o máximo de conforto e o “e” passa por pisos estragados, bandas sonoras e tampas de esgoto desniveladas quase sem se dar por isso.
Claro que a preocupação principal de quem o guia é a autonomia, pois a Honda preferiu montar uma bateria o mais leve possível, mas apenas com 35,5 kW de capacidade útil, anunciando só 210 km de autonomia. É pouco.
Sobretudo para um país como o nosso, em que a rede de carregadores públicos é pequena e está em mau estado de conservação. Quem o comprar, o melhor é ter a certeza de que o pode carregar em casa ou no local de trabalho.
Contudo, a eficiência do sistema elétrico é boa, com um consumo em cidade que marcou 17,6 kWh/100 km durante este teste, ou seja, apontando para uma autonomia real máxima de 201 km.
Forte regeneração
Em parte, este consumo deve-se ao sistema de regeneração de energia na travagem e desaceleração.
Existe um botão que faz subir a intensidade da regeneração de tal forma que, em cidade, quase não é preciso usar o pedal do travão, basta ir desacelerando gradualmente.
Quem tiver um ponto de carga acessível, provavelmente vai deixar o Honda “e” ligado à corrente durante a noite, todos os dias, como faz com o smartphone. Numa wallbox de 7,4 kW, demora pouco mais de quatro horas a subir da “reserva” dos 15% até os 100%.
Num carregador rápido de 50 kW ou de 100 kW, demora 30 minutos para carregar 80% e numa tomada doméstica de 2,3 kW, demora quase 19 horas para fazer uma carga completa.
Pior em autoestrada
Existe uma App para gerir as recargas, que também inclui uma chave virtual para abrir as portas, encostando o smartphone ao pilar central.
A vocação citadina do Honda “e” fica clara no consumo em autoestrada a 120 km/h, que subiu aos 25,6 kWh/100 km, neste teste.
Descendo a velocidade para os 90 km/h, o consumo volta a ser muito bom: 14,1 kWh/100 km, mas a viagem fica bem mais demorada.
A nova plataforma elétrica do Honda “e” posiciona a bateria sob o habitáculo, a eletrónica de potência sob o capót e o motor atrás, por isso a tração é às rodas traseiras. Daqui a imaginar que o comportamento dinâmico pode ser desportivo, vai a distância de algumas curvas.
Desportivo? Não, obrigado
A prioridade da suspensão ao conforto paga-se num controlo menos rigoroso das transferências de massas, quando se quer andar mais depressa em estradas com curvas e sem piso perfeito.
Nota-se que a inércia da bateria amplia o bambolear, que a direção muito leve não ajuda a controlar. A falta de apoio lateral do bancos também não facilita e o ESP entra em ação com frequência.
Há dois modos de condução, Normal/Sport, com o segundo a tornar o acelerador mais sensível e também há patilhas no volante, para regular a intensidade da regeneração. Até o ESP se pode desligar a baixa velocidade.
Mas só em pisos muito escorregadios, em curvas fechadas e a baixa velocidade se consegue fazer deslizar a traseira com uma aceleradela mais forte. Só que o efeito é pouco progressivo e o ESP acaba por resolver a questão. No geral, o Honda “e” é subvirador.
Conclusão
A condução em cidade é muito fácil, com o conforto a merecer destaque. O interior tem um ambiente único, apesar da maioria dos plásticos serem duros. A estética agrada, apesar de ter perdido alguma coisa desde o primeiro “concept-car”. A autonomia limita-o a quem tenha acesso fácil a um carregador e o preço de 39 840 euros posiciona-o no topo do segmento. Definitivamente, o Honda “e” não é um citadino elétrico para todos.
Francisco Mota
Potência: 154 cv
Preço: 39 840 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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